Comunicato finale – X edizione di Shipping and the Law: “The Shock of the New”
COMUNICATO STAMPA
X edizione della conferenza internazionale Shipping and the Law:“The Shock of the New”Armatori, istituzioni, esperti di finanza a Napoli per guardare alle grandi sfide del commercio marittimo Napoli – Maschio Angioino, 9 e 10 ottobre |
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Si è conclusa ieri la X edizione della conferenza internazionale Shipping and the Law, organizzata dallo Studio Legale Lauro, che riunisce ogni anno a Napoli un parterre internazionale con i vertici delle associazioni mondiali, europee e italiana degli armatori e illustri giuristi, assicuratori, banchieri e investitori del settore marittimo. La manifestazione, tenutasi il 9 e 10 ottobre nella storica Sala dei Baroni del ‘Maschio Angioino’, ha avuto come tema guida “The Shock of the New”, lo shock del nuovo. Un tema questo strettamente legato alle sfide che l’industria marittima si trova ad affrontare di fronte ai rivoluzionari cambiamenti in atto. Tra i numerosi partecipanti sono intervenuti: il presidente Esben Poulsson e il vicepresidente Emanuele Grimaldi della International Chamber of Shipping (ICS) , l’assise mondiale degli armatori; il president elect della European Community Shipowners Associations (ECSA) ed esponente del gruppo Stena Claes Berglund, il tedesco Thomas Rehder e il già presidente degli armatori greci ed europei John Lyras; il presidente di Confitarma Mario Mattioli e quello del Gruppo Giovani Armatori Giacomo Gavarone. “Quest’anno nel suo decennale – ha dichiarato Francesco S. Lauro, avvocato marittimista e ideatore della manifestazione – Shipping and the Law ha affrontato questioni numerose e di grande impatto: dalla rapida mutazione in corso negli equilibri e negli assetti politici internazionali, all’ avanzata delle forze nazionaliste e populiste, all’escalation innescata dall’ amministrazione Trump nell’introduzione di nuove barriere protezionistiche. Dallo sviluppo sempre più rapido delle scienze e delle tecnologie alla introduzione di nuove normative volte a difendere l’ambiente, limitare le emissioni e lottare contro il riscaldamento globale”. A Shipping and the Law gli armatori accettano la sfida della green economy. Nuovi carburanti e navi sostenibili. Presto le navi potranno spegnere i motori in porto. “Stiamo entrando nella quarta rivoluzione industriale che è diversa dalle precedenti perché si basa anche sulla comunicazione e la connettività oltre che sulla tecnologia. Sono tante le sfide che ci attendono, a partire dall’enorme cambiamento delle regole sulle emissioni a partire da gennaio, che ci porta sulla strada verso il 2050, quando il settore del commercio marittimo si è impegnato a dimezzare le proprie emissioni di Co2” . Questo lo scenario descritto da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping, l’associazione mondiale degli armatori, in apertura della decima edizione che anche quest’anno ha raccolto a Napoli il gotha del settore marittimo globale. Poulsson ha anche sottolineato la scelta indicata dall’Onu di istituire delle grandi aree marine protette negli oceani e che “le sfide sull’ambiente – ha affermato – coinvolgono non soltanto gli armatori, ma anche i porti e dobbiamo chiederci cosa fare dal punto di vista infrastrutturale. Se vogliamo arrivare pronti alla deadline del 2050 non abbiamo tempo da perdere”. Il tema dell’ambiente è stato centrale in questa edizione: “Il mondo dello shipping – ha spiegato Francesco S. Lauro – ha davanti a sé tre orizzonti: da gennaio 2020 c’è l’abbattimento delle emissioni di zolfo, al 2030 bisogna guardare ai cambiamenti dello scenario economico mondiale che ci ha illustrato qui a Napoli Hamish McRae , futurologo e professore a Oxford, mentre nel 2050 c’è l’obiettivo di dimezzare le emissioni del comparto. Su questo abbiamo lavorato nel corso del nostro forum di Napoli per sviluppare soluzioni, sapendo che non tutte le idee coincidono ma che da questo dibattito nascono sempre elementi di novità per la capacità dell’industria marittima di affrontare le sfide. L’ambiente è oggi un tema centrale per questo abbiamo mostrato qui a Shipping anche l’intero discorso di Greta” . Una sfida subito raccolta dall’armatore Emanuele Grimaldi che ha annunciato la produzione di nuove navi che rispetteranno le città portuali, spegnendo i motori quando sono attraccate e dicendo stop alle colonne di fumo che si alzano dalle navi in porto: “Abbiamo ordinato – spiega l’armatore – 12 nuove navi e 5 car carrier. Le car carrier sono le più efficienti mai costruite, possono portare 7-8000 auto e consumano quando le navi che anni fa ne portavano 1500, quindi sono molto più grandi e 4-5 volte più efficienti di quelle di un tempo. I traghetti in produzione sono invece tra i primi ibridi al mondo, con una potenza di batterie molto alta che gli permette di stare in porto con emissione zero con degli shaft, degli alberi di trasmissione, che sono sul motore principale e prelevano i picchi di potenza che ricarica le batterie. Quando arriva in porto, quindi, la nave può spegnere completamente i motori e avere tutta l’elettricità necessaria dalle batterie, che peraltro si ricaricano anche quando la nave è ferma grazie ai pannelli solari. Su questo novità avremo presto alcune delle navi più avanzate al mondo ed è un orgoglio napoletano”. Sfide forti nel dibattito, a cui ha partecipato anche Giacomo Gavarone, presidente dei gruppo giovani di Confitarma, arrivano anche sulla sicurezza, come ha sottolineato Claes Berglund, presidente eletto dell’Associazione degli armatori Europei: “Veniamo da un’estate in cui molte navi commerciali – ha detto – hanno subito attacchi e sono state fermate o deviate dai governi di alcuni Paesi per questioni politiche. Queste azioni non possono essere tollerate e le istituzioni europee devono essere in prima linea per proteggere le navi” . La pressione globale per la lotta ai cambiamenti climatici ha coinvolto anche il settore marittimo italiano che ha quindi raccolto la sfida, anche con i rischi connessi, come ha spiegato Mario Mattioli, presidente di Confitarma: “Utilizzare carburanti – ha detto – che hanno una percentuale di zolfo dello 0,5% rispetto al limite precedente del 3,5% significa una riduzione della componente solforosa dell’85%. Caleranno le emissioni ma gli armatori dovranno usare anche carburanti più costosi e non ancora del tutto testati, un minimo di preoccupazione c’è nel settore. Anche per questo molti armatori guardando al Gnl (gas naturale liquefatto, ndr) per la propulsione a gas che ha meno emissioni dannose. Ma si stanno sviluppando anche navi a batteria, che si caricano durante il viaggio e quando entrano nei porti hanno zero emissioni, usando l’elettricità accumulata. L’impegno c’è, anche se ricordo sempre che ogni tonnellata di merce trasportata via mare emette molto meno che se fosse trasportata via aereo, ferrovia o su gomma”. A Shipping and the Law Napoli e Civitavecchia lanciano cantieri. I Giovani armatori sulla lotta ai cambiamenti climatici: siamo in prima linea ma ci vuole impegno anche dalle parte delle autorità La seconda giornata di lavori di Shipping and the Law è stata poi dedicata a “The Shock of the New: Maritime Infrastructure Fit for the Future”: la sessione si è aperta con una riflessione sul futuro delle infrastrutture portuali, con interventi di Francesco di Majo, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno centro-settentrionale, di Pietro Spirito, presidente dell’Autorità del Tirreno Centrale e di Umberto Masucci, presidente della F2i Holding Portuale. Il nuovo pontile per il collegamento tra Roma e Barcellona e la biglietteria provvisoria al molo Beverello a Napoli. Piccoli interventi che però danno il via a opere infrastrutturali importanti nei porti del centro-sud Italia e che sono stati annunciati nel corso di Shipping and the Law, che si è occupato di infrastrutture portuali ma anche delle nuove sfide nel settore legale dello shipping, dalle navi senza equipaggio, alla Brexit, alla gestione dei rifiuti pericolosi prodotti dal settore. Il primo progetto a partire è quello del rifacimento del Molo Beverello a Napoli, che avrà inizio con la costruzione di una struttura provvisoria che sarà utilizzata nella fase di costruzione della stazione marittima, per poter procedere poi alla demolizione delle biglietterie attuali e partire con la realizzazione del nuovo terminal, che sarà una moderna struttura di 2.400 mq coperti, nella quale saranno presenti le attività al servizio dei passeggeri: dall’accoglienza per imbarco-sbarco, alle biglietterie, dalla sosta al ristoro e all’informazione, per un investimento di 18 milioni di euro. “Sono in corso – ha spiegato Pietro Spirito, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno Centrale – le attività propedeutiche all’avvio del cantiere: stiamo avendo anche un’interlocuzione con gli operatori e con le compagnie che lavorano al Beverello, per condividere le decisioni. Nel mese di ottobre apriremo il cantiere di costruzione delle biglietterie provvisorie e così potremo liberare la stazione marittima attuale per la demolizione e l’inizio del nuovo edificio” . Spirito ha anche sottolineato le difficoltà per i manager dei porti di stare al passo con un mondo, come quello del commercio marittimo, che cambia molto rapidamente: “Nonostante la crisi e l’opinione degli esperti – ha dichiarato – la dimensione delle flotte sia nel settore commerciale che in quello dei passeggeri sta crescendo. Questo vuol dire che le infrastrutture portuali devono adattarsi alle nuove flotte, un impegno molto difficile perché le procedure amministrative in Italia non sono al passo con i tempi per le sfide che dobbiamo affrontare” . Anche sui finanziamenti per i progetti infrastrutturali Spirito ha sottolineato che in futuro ” i privati dovranno sempre di più essere coinvolti negli investimenti dei porti. Al settore pubblico deve rimanere il finanziamento di quegli investimenti che non portano profitti, per gli altri ci deve esse un ruolo crescente degli operatori privati”. Nel sistema portuale di Roma, invece, sta per partire la costruzione del nuovo pontile a Civitavecchia che sarà dedicato al collegamento con Barcellona, un progetto gemello con la città catalana, che ne realizza uno a sua volta. “È un lavoro da otto milioni di euro – spiega Francesco Di Majo, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno Centro-settentrionale – finanziato in parte dall’Unione Europea e che è stato presentato insieme a Barcellona. I lavori incominceranno la settimana prossima. Il progetto di sviluppo più grosso è però quello del porto commerciale di Fiumicino, che prevede nel complesso un investimento da 500 milioni di euro. Per ora abbiamo un finanziamento dalla Bei da 100 milioni per Fiumicino e cominciamo con il primo piccolo pezzo, la costruzione della darsena pescherecci, che permetterà loro di non attraccare più nel porto canale: nell’area della nuova darsena verranno delocalizzati anche alcuni cantieri navali che sono in città. Siamo su questo alla progettazione esecutiva e per il 2021 partirà la gara d’appalto” . Di Majo ha sottolineato anche che il porto di Civitavecchia ha avuto dall’Ue l’ok e i fondi sul progetto da 4 milioni di euro per ultimo miglio di connessione su ferro che aiuterà la logistica del porto commerciale. Il tema dell’ambiente è stato al centro della discussione a Shipping and the Law anche nell’ultima giornata di lavori: una sfida che anche i giovani armatori hanno raccolto, chiedendo però un impegno da parte di tutti i soggetti coinvolti. “Siamo già il vettore più green al mondo – spiega Giacomo Gavarone, presidente del gruppo giovani di Confitarma – ma abbiamo un impegno sempre maggiore, come dimostra il taglio delle emissioni di zolfo che entra in vigore a gennaio. Gli armatori investono ma non possiamo continuare senza infrastrutture. Penso al Gas Naturale Liquefatto, che in Italia non ha ancora un punto di rifornimento. So che non è facile per le autorità allestirlo ma ad esempio a Barcellona lo stanno facendo. Non si può pretendere che facciano tutto gli armatori che stanno già investendo nonostante la crisi: ricordo che montare uno scrubber, che abbatte le emissioni delle navi, costa un milione e mezzo di euro, eppure gli armatori lo stanno facendo, dimostrando che sono pronti a ogni sforzo ma non possono pagare il biglietto da soli. Oggi nelle compagnie ci sono anche i fondi di investimento, che vogliono utili: si può spiegare loro che dalla lotta al cambiamento climatico non arriveranno di certo guadagni, ma diventa difficile prospettare un bagno di sangue finanziario” . Come da tradizione Shipping and the Law si è concluso con l’analisi del momento sul commercio marittimo dal punto di vista legale, in un paese come l’Italia in cui, ha sottolineato Francesco S. Lauro: “bisogna assolutamente intervenire per sbloccare la ratifica di convenzioni internazionali rispetto a cui l’Italia ha partecipato alla redazione, ha poi aderito ma ha “dimenticato” di completarne la ratifica. Per esempio è inconcepibile il mancato deposito dello strumento di ratifica della Convenzione di Londra sulla Limitazione della Responsabilità per i Crediti Marittimi, un atto che il mondo marittimo attende da anni e che nel 2012, con l’introduzione in Italia della normativa sulla assicurazione degli armatori per i crediti marittimi che presuppone la ratifica della Convenzione, lascia gli armatori italiani in una posizione di grande incertezza e inferiorità rispetto a quelli degli altri paesi. La mancata ratifica non dipende a mio avviso da una volontà politica in questo senso ma semplicemente da dimenticanze, lentezze, insomma dalla solita negligenza. E’ un ritardo masochista che danneggia gravemente il Paese la sua industria marittima su cui occorre che l’attuale governo agisca immediatamente”. La sessione finale della conferenza, “The Shock of the New, Legal Responses: AI, Future Fuels, Brexit and Others” ha esaminato poi le evoluzioni legali nel settore ma anche i problemi connessi alla svolta imminente del Sulphur Cap, il limite alle emissioni di zolfo varate dall’International Maritime Organization e che le navi dovranno rispettare da gennaio 2020. L’argomento è stato introdotto da un keynote speech del prof. Mans Jacobsson, storico direttore degli International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC), che ha affrontato il tema delle sfide legali poste dalle navi senza equipaggi. La tavola rotonda, presieduta da Clive Aston, past president dell’associazione degli arbitri londinesi LMAA e da Jonathan Lux, mediatore, arbitro e barrister, ha visto i contributi di James Leabeater QC, barrister di 4 Pump Court, che ha esaminato le sfide legali derivanti dalla Brexit e di Tiejha Smyth, deputy director (FD&D) di North of England P&I Association, che ha trattato il tema delle nuove sfide derivanti dal nuovo Sulphur Cap, e gli interventi di: Giorgio Berlingieri, presidente dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo; di Bruno Castellini, partner di Jones Day; di Mark Clough QC, dello Studio Legale Lauro; di David McInnes, partner di BDM Law; di Robert Mayer di SMIT e di David Pitlarge, partner di Hill Dickinson LLP. PROGRAMMA http://www.shippingandthelaw.org/wp-content/uploads/2019/10/programme-2019.pdf (PDF) http://www.shippingandthelaw.org/programme-2019-2/ (TESTO) Website www.shippingandthelaw.org
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