Shipping and the Law chiude la IX edizione del convegno degli armatori a Napoli

 

A Shipping and the Law  norme ambientali in primo piano. Rixi: “Penso a fiscalità agevolata per imprese che dimostrano misure di sostenibilità”

L’accelerazione e le sfide poste ai traffici marittimi dal tumultuoso sviluppo di tecnologie avveniristiche e delle sempre più stringenti regole internazionali sulle emissioni delle navi sono stati al centro della seconda e conclusiva giornata della IX edizione di Shipping and the Law a Napoli. Soprattutto le regole sulle emissioni chiamano gli armatori a nuove sfide e investimenti: restano infatti soltanto un anno e pochi mesi di tempo per adeguare le flotte.

Nel dibattito un contributo significativo è venuto dal Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi: “Stante la delicatezza dell’obiettivo di tutela ambientale – ha affermato – sarebbe opportuno, ad esempio, pensare anche all’implementazione delle forme di fiscalità agevolata per quelle imprese che dimostrano di aver intrapreso precise ed effettive misure di sostenibilità. E’ questa una sfida ulteriore per le nostre infrastrutture ed il nostro armamento; non è pensabile conseguire uno sviluppo senza un’opera di implementazione e ammodernamento delle reti di trasporto e di tutti gli snodi del traffico e logistici; ed è allo stesso modo impensabile che il sistema infrastrutturale possa prescindere dalla sicurezza che non è soltanto fisica ma è pertanto anche ambientale e a beneficio di tutta la comunità”.

E gli armatori confermano il loro impegno, come sottolineato da Emanuele Grimaldi, vicepresidente dell’International Chamber of Shipping: “L’Ics – ha detto – è fortemente impegnata nell’abbattere le emissioni delle navi contribuendo alla decarbonizzazione del settore. Con l’Imo, l’organizzazione dell’Onu che si occupa del mare, ci siamo impegnati a ridurre del 50% le emissioni da qui al 2050. Ma in questo stesso periodo si prevede che i traffici marittimi raddoppieranno, quindi vuol dire che le emissioni dovranno essere solo il 25% di quelle attuali. Per farlo ci impegniamo in ricerca e sviluppo, mettendo sulle navi tutte le nuove soluzioni, dalle batterie alle pitture siciliconiche, e ancora le migliori eliche e i motori con le emissioni più basse. Ricordo però che il nostro settore non rappresenta un problema ma un’opportunità: le navi che viaggiano oggi sulle autostrade del mare hanno emissioni di Co2 che sono un quinto dei mezzi che trasportano merci sulle strade e metà dei mezzi su ferro. Il sistema marittimo è la soluzione del problema ma noi ci impegniamo per migliorare ancora”.

   “Shipping and the Law – spiega Francesco Saverio Lauro – è ormai diventato un appuntamento atteso da tutto il mondo armatoriale ma anche dai decision maker come dimostra l’interesse per i nostri temi da parte del presidente della Camera Roberto Fico e del viceministro ai trasporti Rixi. Dal palco abbiamo ascoltato i problemi ma anche le proposte e lo spirito impreditoriale intatto degli armatori italiani e anche le proposte del governo per sostenere un settore che rischia di disperdere una parte delle proprie energie migliori. Proseguiremo il nostro impegno anche nel 2019, con la decima edizione del convegno, facendo scoprire agli ospiti internazionali un altro splendido sito storico di Napoli dopo la sede della Basilica di San Lorenzo Maggiore scelta per quest’anno”.

Link: https://www.assonapoli.it/shipping-and-the-law-chiude-la-ix-edizione-del-convegno-degli-armatori-a-napoli/

Comunicato finale – X edizione di Shipping and the Law: “The Shock of the New”

 

COMUNICATO STAMPA

X edizione della conferenza internazionale Shipping and the Law:

“The Shock of the New” 

Armatori, istituzioni, esperti di finanza a Napoli per guardare alle grandi sfide del commercio marittimo

Napoli – Maschio Angioino, 9 e 10 ottobre

Si è conclusa ieri la X edizione della conferenza internazionale Shipping and the Law, organizzata dallo Studio Legale Lauro, che riunisce ogni anno a Napoli un parterre internazionale con i vertici delle associazioni mondiali, europee e italiana degli armatori e illustri giuristi, assicuratori, banchieri e investitori del settore marittimo. La manifestazione, tenutasi il 9 e 10 ottobre nella storica Sala dei Baroni del ‘Maschio Angioino’, ha avuto come tema guida  “The Shock of the New”, lo shock del nuovo. Un tema questo strettamente legato alle sfide che l’industria marittima si trova ad affrontare di fronte ai rivoluzionari cambiamenti in atto. Tra i numerosi partecipanti sono intervenuti: il presidente Esben Poulsson e il vicepresidente Emanuele Grimaldi della   International Chamber of Shipping (ICS)  , l’assise mondiale degli armatori; il president elect della   European Community Shipowners Associations (ECSA)   ed esponente del gruppo Stena Claes Berglund, il tedesco Thomas Rehder e il già presidente degli armatori greci ed europei John Lyras; il presidente di Confitarma Mario Mattioli e quello del Gruppo Giovani Armatori Giacomo Gavarone.  “Quest’anno nel suo decennale  – ha dichiarato Francesco S. Lauro, avvocato marittimista e ideatore della manifestazione –  Shipping and the Law ha affrontato questioni numerose e di grande impatto: dalla rapida mutazione in corso negli equilibri e negli assetti politici internazionali, all’ avanzata delle forze nazionaliste e populiste, all’escalation innescata dall’ amministrazione Trump nell’introduzione di nuove barriere protezionistiche. Dallo sviluppo sempre più rapido delle scienze e delle tecnologie alla introduzione di nuove normative volte a difendere l’ambiente, limitare le emissioni e lottare contro il riscaldamento globale”.   A Shipping and the Law gli armatori accettano la sfida della green economy. Nuovi carburanti e navi sostenibili. Presto le navi potranno spegnere i motori in porto.   “Stiamo entrando nella quarta rivoluzione industriale che è diversa dalle precedenti perché si basa anche sulla comunicazione e la connettività oltre che sulla tecnologia. Sono tante le sfide che ci attendono, a partire dall’enorme cambiamento delle regole sulle emissioni a partire da gennaio, che ci porta sulla strada verso il 2050, quando il settore del commercio marittimo si è impegnato a dimezzare le proprie emissioni di Co2” . Questo lo scenario descritto da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping, l’associazione mondiale degli armatori, in apertura della decima edizione che anche quest’anno ha raccolto a Napoli il gotha del settore marittimo globale.     Poulsson ha anche sottolineato la scelta indicata dall’Onu di istituire delle grandi aree marine protette negli oceani e che  “le sfide sull’ambiente –  ha affermato  – coinvolgono non soltanto gli armatori, ma anche i porti e dobbiamo chiederci cosa fare dal punto di vista infrastrutturale. Se vogliamo arrivare pronti alla deadline del 2050 non abbiamo tempo da perdere”.  Il tema dell’ambiente è stato centrale in questa edizione:  “Il mondo dello shipping  – ha spiegato Francesco S. Lauro –  ha davanti a sé tre orizzonti: da gennaio 2020 c’è l’abbattimento delle emissioni di zolfo, al 2030 bisogna guardare ai cambiamenti dello scenario economico mondiale che ci ha illustrato qui a Napoli  Hamish McRae , futurologo e professore a Oxford, mentre nel 2050 c’è l’obiettivo di dimezzare le emissioni del comparto. Su questo abbiamo lavorato nel corso del nostro forum di Napoli per sviluppare soluzioni, sapendo che non tutte le idee coincidono ma che da questo dibattito nascono sempre elementi di novità per la capacità dell’industria marittima di affrontare le sfide. L’ambiente è oggi un tema centrale per questo abbiamo mostrato qui a Shipping anche l’intero discorso di Greta” .   Una sfida subito raccolta dall’armatore Emanuele Grimaldi che ha annunciato la produzione di nuove navi che rispetteranno le città portuali, spegnendo i motori quando sono attraccate e dicendo stop alle colonne di fumo che si alzano dalle navi in porto:  “Abbiamo ordinato –  spiega l’armatore  – 12 nuove navi e 5 car carrier. Le car carrier sono le più efficienti mai costruite,  possono portare 7-8000 auto e consumano quando le navi che anni fa ne portavano 1500, quindi sono molto più grandi e 4-5 volte più efficienti di quelle di un tempo. I traghetti in produzione sono invece tra i primi ibridi al mondo, con una potenza di batterie molto alta che gli permette di stare in porto con emissione zero con degli shaft, degli alberi di trasmissione, che sono sul motore principale e prelevano i picchi di potenza che ricarica le batterie. Quando arriva in porto, quindi, la nave può spegnere completamente i motori e avere tutta l’elettricità necessaria dalle batterie, che peraltro si ricaricano anche quando la nave è ferma grazie ai pannelli solari. Su questo novità avremo presto alcune delle navi più avanzate al mondo ed è un orgoglio napoletano”.  Sfide forti nel dibattito, a cui ha partecipato anche Giacomo Gavarone, presidente dei gruppo giovani di Confitarma, arrivano anche sulla sicurezza, come ha sottolineato Claes Berglund, presidente eletto dell’Associazione degli armatori Europei:  “Veniamo da un’estate in cui molte navi commerciali  – ha detto –  hanno subito attacchi e sono state fermate o deviate dai governi di alcuni Paesi per questioni politiche. Queste azioni non possono essere tollerate e le istituzioni europee devono essere in prima linea per proteggere le navi” . La pressione globale per la lotta ai cambiamenti climatici ha coinvolto anche il settore marittimo italiano che ha quindi raccolto la sfida, anche con i rischi connessi, come ha spiegato Mario Mattioli, presidente di Confitarma:  “Utilizzare carburanti  – ha detto –  che hanno una percentuale di zolfo dello 0,5% rispetto al limite precedente del 3,5% significa una riduzione della componente solforosa dell’85%. Caleranno le emissioni ma gli armatori dovranno usare anche carburanti più costosi e non ancora del tutto testati, un minimo di preoccupazione c’è nel settore. Anche per questo molti armatori guardando al Gnl (gas naturale liquefatto, ndr) per la propulsione a gas che ha meno emissioni dannose. Ma si stanno sviluppando anche navi a batteria, che si caricano durante il viaggio e quando entrano nei porti hanno zero emissioni, usando l’elettricità accumulata. L’impegno c’è, anche se ricordo sempre che ogni tonnellata di merce trasportata via mare emette molto meno che se fosse trasportata via aereo, ferrovia o su gomma”.   A Shipping and the Law Napoli e Civitavecchia lanciano cantieri. I Giovani armatori sulla lotta ai cambiamenti climatici: siamo in prima linea ma ci vuole impegno anche dalle parte delle autorità La seconda giornata di lavori di Shipping and the Law è stata poi dedicata a “The Shock of the New: Maritime Infrastructure Fit for the Future”: la sessione si è aperta con una riflessione sul futuro delle infrastrutture portuali, con interventi di Francesco di Majo, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno centro-settentrionale, di Pietro Spirito, presidente dell’Autorità del Tirreno Centrale e di Umberto Masucci, presidente della F2i Holding Portuale.  Il nuovo pontile per il collegamento tra Roma e Barcellona e la biglietteria provvisoria al molo Beverello a Napoli. Piccoli interventi che però danno il via a opere infrastrutturali importanti nei porti del centro-sud Italia e che sono stati annunciati nel corso di Shipping and the Law, che si è occupato di infrastrutture portuali ma anche delle nuove sfide nel settore legale dello shipping, dalle navi senza equipaggio, alla Brexit, alla gestione dei rifiuti pericolosi prodotti dal settore. Il primo progetto a partire è quello del rifacimento del Molo Beverello a Napoli, che avrà inizio con la costruzione di una struttura provvisoria che sarà utilizzata nella fase di costruzione della stazione marittima, per poter procedere poi alla demolizione delle biglietterie attuali e partire con la realizzazione del nuovo terminal, che sarà una moderna struttura di 2.400 mq coperti, nella quale saranno presenti le attività al servizio dei passeggeri: dall’accoglienza per imbarco-sbarco, alle biglietterie, dalla sosta al ristoro e all’informazione, per un investimento di 18 milioni di euro.  “Sono in corso –  ha spiegato Pietro Spirito, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno Centrale –  le attività propedeutiche all’avvio del cantiere: stiamo avendo anche un’interlocuzione con gli operatori e con le compagnie che lavorano al Beverello, per condividere le decisioni. Nel mese di ottobre apriremo il cantiere di costruzione delle biglietterie provvisorie e così potremo liberare la stazione marittima attuale per la demolizione e l’inizio del nuovo edificio” . Spirito ha anche sottolineato le difficoltà per i manager dei porti di stare al passo con un mondo, come quello del commercio marittimo, che cambia molto rapidamente:  “Nonostante la crisi e l’opinione degli esperti  – ha dichiarato –  la dimensione delle flotte sia nel settore commerciale che in quello dei passeggeri sta crescendo. Questo vuol dire che le infrastrutture portuali devono adattarsi alle nuove flotte, un impegno molto difficile perché le procedure amministrative in Italia non sono al passo con i tempi per le sfide che dobbiamo affrontare” . Anche sui finanziamenti per i progetti infrastrutturali Spirito ha sottolineato che in futuro ” i privati dovranno sempre di più essere coinvolti negli investimenti dei porti. Al settore pubblico deve rimanere il finanziamento di quegli investimenti che non portano profitti, per gli altri ci deve esse un ruolo crescente degli operatori privati”. Nel sistema portuale di Roma, invece, sta per partire la costruzione del nuovo pontile a Civitavecchia che sarà dedicato al collegamento con Barcellona, un progetto gemello con la città catalana, che ne realizza uno a sua volta. “È un lavoro da otto milioni di euro  – spiega Francesco Di Majo, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno Centro-settentrionale –  finanziato in parte dall’Unione Europea e che è stato presentato insieme a Barcellona. I lavori incominceranno la settimana prossima. Il progetto di sviluppo più grosso è però quello del porto commerciale di Fiumicino, che prevede nel complesso un investimento da 500 milioni di euro. Per ora abbiamo un finanziamento dalla Bei da 100 milioni per Fiumicino e cominciamo con il primo piccolo pezzo, la costruzione della darsena pescherecci, che permetterà loro di non attraccare più nel porto canale: nell’area della nuova darsena verranno delocalizzati anche alcuni cantieri navali che sono in città. Siamo su questo alla progettazione esecutiva e per il 2021 partirà la gara d’appalto” . Di Majo ha sottolineato anche che il porto di Civitavecchia ha avuto dall’Ue l’ok e i fondi sul progetto da 4 milioni di euro per ultimo miglio di connessione su ferro che aiuterà la logistica del porto commerciale.    Il tema dell’ambiente è stato al centro della discussione a Shipping and the Law anche nell’ultima giornata di lavori: una sfida che anche i giovani armatori hanno raccolto, chiedendo però un impegno da parte di tutti i soggetti coinvolti.  “Siamo già il vettore più green al mondo  – spiega Giacomo Gavarone, presidente del gruppo giovani di Confitarma –  ma abbiamo un impegno sempre maggiore, come dimostra il taglio delle emissioni di zolfo che entra in vigore a gennaio. Gli armatori investono ma non possiamo continuare senza infrastrutture. Penso al Gas Naturale Liquefatto, che in Italia non ha ancora un punto di rifornimento. So che non è facile per le autorità allestirlo ma ad esempio a Barcellona lo stanno facendo. Non si può pretendere che facciano tutto gli armatori che stanno già investendo nonostante la crisi: ricordo che montare uno scrubber, che abbatte le emissioni delle navi, costa un milione e mezzo di euro, eppure gli armatori lo stanno facendo, dimostrando che sono pronti a ogni sforzo ma non possono pagare il biglietto da soli. Oggi nelle compagnie ci sono anche i fondi di investimento, che vogliono utili: si può spiegare loro che dalla lotta al cambiamento climatico non arriveranno di certo guadagni, ma diventa difficile prospettare un bagno di sangue finanziario” .    Come da tradizione Shipping and the Law si è concluso con l’analisi del momento sul commercio marittimo dal punto di vista legale, in un paese come l’Italia in cui, ha sottolineato Francesco S. Lauro:  “bisogna assolutamente intervenire per sbloccare la ratifica di convenzioni internazionali rispetto a cui l’Italia ha partecipato alla redazione, ha poi aderito ma ha “dimenticato” di completarne la ratifica. Per esempio è inconcepibile il mancato deposito dello strumento di ratifica della Convenzione di Londra sulla Limitazione della Responsabilità per i Crediti Marittimi, un atto che il mondo marittimo attende da anni e che nel 2012, con l’introduzione in Italia della normativa sulla assicurazione degli armatori per i crediti marittimi che presuppone la ratifica della Convenzione, lascia gli armatori italiani in una posizione di grande incertezza e inferiorità rispetto a quelli degli altri paesi. La mancata ratifica non dipende a mio avviso da una volontà politica in questo senso ma semplicemente da dimenticanze, lentezze, insomma dalla solita negligenza. E’ un ritardo masochista che danneggia gravemente il Paese la sua industria marittima su cui occorre che l’attuale governo agisca immediatamente”. La sessione finale della conferenza,  “The Shock of the New, Legal Responses: AI, Future Fuels, Brexit and Others”  ha esaminato poi le evoluzioni legali nel settore ma anche i problemi connessi alla svolta imminente del Sulphur Cap, il limite alle emissioni di zolfo varate dall’International Maritime Organization e che le navi dovranno rispettare da gennaio 2020. L’argomento è stato introdotto da un keynote speech del prof. Mans Jacobsson, storico direttore degli International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC), che ha affrontato il tema delle sfide legali poste dalle navi senza equipaggi. La tavola rotonda, presieduta da Clive Aston, past president dell’associazione degli arbitri londinesi LMAA e da Jonathan Lux, mediatore, arbitro e barrister, ha visto i contributi di James Leabeater QC, barrister di 4 Pump Court, che ha esaminato le sfide legali derivanti dalla Brexit e di Tiejha Smyth, deputy director (FD&D) di North of England P&I Association, che ha trattato il tema delle nuove sfide derivanti dal nuovo Sulphur Cap, e gli interventi di: Giorgio Berlingieri, presidente dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo; di Bruno Castellini, partner di Jones Day; di Mark Clough QC, dello Studio Legale Lauro; di David McInnes, partner di BDM Law; di Robert Mayer di SMIT e di David Pitlarge, partner di Hill Dickinson LLP.

PROGRAMMA

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CONTACTS:  info@shippingandthelaw.org – info@studiolegalelauro.it
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SHIPPING AND THE LAW CONFERENCE Xth Edition: “The Shock of the New”

 

PRESS RELEASE

SHIPPING AND THE LAW Xth Edition: “The Shock of the New” 

9th and 10th October 2019, Naples

The 10th edition of the international Shipping and the Law conference “The Shock of the New” has ended Shipowners, institutions, financial experts have met in Naples to look at the great challenges of maritime transport At Shipping and the Law the launch of new infrastructure construction in Naples and Civitavecchia ports was announced . The young shipowners on the fight against climate change: we are at the forefront but we also need commitment from the authorities At Shipping and the Law Shipowners accept the green economy challenge New sustainable fuels and ships. Soon ships will be able to shut down their engines in port.

 

The X edition of the International Shipping and the Law conference, the conference which brings together every year in Naples the top world organizations of shipowners and an international parterre of legal and finance experts in the maritime sector, was held this year on 9 and 10 October in the 14th century Sala dei Baroni of the ‘Maschio Angioino’ castle, the symbol of the city of Naples which overlooks its port. The event had as its theme “The Shock of the New” linked to the challenges of our time that also the maritime industry is facing.   Among the many participants were the heads of the shipowners’ associations: the president Esben Poulsson and the vice-president Emanuele Grimaldi of the International Chamber of Shipping (ICS), the world assembly of shipowners; the president elect of the European Community Shipowners Associations (ECSA) and member of the Stena group Claes Berglund, the German Thomas Rehder and the former president of the Greek and European shipowners John Lyras; the president of Confitarma Mario Mattioli and that of the Young Shipowners Group Giacomo Gavarone.   “This year in its tenth anniversary – said Francesco S. Lauro, maritime lawyer and creator of the event – Shipping and the Law has dealt with numerous and high-impact issues: from the evolution of balances and political structures to the new protectionist barriers that characterize the international scenarios: from the increasingly rapid development of science and technology to the introduction of new regulations aimed at defending the environment, limiting emissions and fighting climate change ”.   Shipowners accept the green economy challenge to Shipping and the Law. New sustainable fuels and ships. Soon ships will be able to shut down their engines in port.   “We are entering the fourth industrial revolution that is different from the previous ones because it is also based on communication and connectivity as well as on technology. There are many challenges that await us, starting with the enormous change in the rules on emissions starting from January that brings us to the road to 2050, when the maritime trade sector has committed to halving its CO2 emissions “. This is the scenario described by Esben Poulsson, president of the International Chamber of Shipping, the world association of shipowners, at the opening of the tenth anniversary conference that this year also gathered in Naples the peak of the global maritime sector.   Poulsson also stressed the choice made by the UN to establish large marine protected areas in the oceans and that “the challenges on the environment – he said – involve not only the shipowners, but also the ports and we must ask ourselves what to do from the infrastructure point of view. If we want to get ready for the 2050 deadline, we have no time to lose”.   The theme of the environment was central in this year’s conference: “The world of shipping – explained Francesco S. Lauro– has three horizons before it: from January 2020 there is the reduction of sulfur emissions, to 2030 we must look to the changes in the world economic scenario that Hamish McRae, a futurologist and professor at Oxford, illustrated to us here in Naples, while in 2050 there is the goal of halving the emissions of the sector. During our forum in Naples we discussed on how to develop solutions, knowing that not all ideas coincide but that from this debate new ways would emerge for the maritime industry to face the challenges. The environment is today a central theme and for this reason we have shown here also at Shipping and the Law the whole recent speech in New York by Greta Thurnberger”.   A challenge immediately captured by the shipowner Emanuele Grimaldi who announced the production of new ships that will respect the ports’ environment, turning off the engines when they are docked and stopping the columns of smoke that rise from the ships in port: “We have ordered – explains the ‘shipowner – 12 new ships and 5 car carriers. The car carriers are the most efficient ever built, they can carry 7-8000 cars and consume less fuel than their predecessors which carried only 1,500 cars, so they are much bigger and 4-5 times more efficient than in the past. The ferries in production are among the first hybrids in the world, with a very high battery power that allows them to stand still with zero emission while the shafts, the transmission shafts, which are on the main engine pick up the power peaks that recharge the batteries. When it arrives in port, therefore, the ship can completely shut down the engines and have all the necessary electricity from the batteries, which also recharge even when the ship is not stationary thanks to solar panels. This news means Naples will soon have some of the most advanced ships in the world and this should encourage a new Neapolitan pride “.     The young shipowners on the fight against climate change: we are at the forefront but we also need commitment from the authorities   Strong challenges in the debate, which was also attended by Giacomo Gavarone, president of the Confitarma youth group, also come on security, as underlined Claes Berglund, president-elect of the European shipowners’ association: “We come from a summer in which many ships” – he said – “have suffered attacks and have been stopped or diverted by the governments of some countries for political reasons. These actions cannot be tolerated and the European institutions must be at the forefront to protect ships”. The global pressure for the fight against climate change has also involved the Italian maritime sector which has therefore taken up the challenge, even with the associated risks, as explained by Mario Mattioli, president of Confitarma: “Using fuels – he said – which have a percentage sulfur content of 0.5% compared to the previous 3.5% limit means a reduction in the sulfur component of 85%, emissions will drop but shipowners will also have to use more expensive fuels that have not yet been fully tested, a major concern in the sector. For this reason, many shipowners are looking at LNG (liquefied natural gas) for gas propulsion which has less harmful emissions. Battery-powered ships are also being developed, which are loaded during the journey and when they enter in the ports they have zero emissions, using the accumulated electricity. The commitment is there, even if I always remember that every ton of goods transported by sea emits much less than if carried by air, rail or road“.     At Shipping and the Law the launch of new infrastructure construction in Naples and Civitavecchia ports was announced.   The second day of Shipping and the Law was then dedicated to “The Shock of the New: Maritime Infrastructure Fit for the Future”: the session chaired by Francesco S. Lauro, who was in the nineties president of the Port authority of Naples, opened with a reflection on the future of port infrastructures, with interventions by Francesco di Majo, president of the Central-Northern Tyrrhenian System Authority, Pietro Spirito, president of the Central Tyrrhenian Authority and Umberto Masucci, president of the F2i Holding Portuale.   These include the new pier for the connection between Rome and Barcelona and the temporary ticket office at the Beverello pier in Naples. Small interventions that however give way to important infrastructural works in the ports of central-southern Italy and which were announced during Shipping and the Law, which dealt with port infrastructures.   The first project to start is the renovation of the Molo Beverello in Naples which will start with the construction of a temporary structure that will be used in the construction phase of the maritime station, to be able to proceed with the demolition of the current ticket offices and start with the construction of the new terminal, which will be a modern structure of 2,400 square meters, in which will be present the services for the passengers: from the reception for embarkation-disembarkation, to the ticket offices, from the stop to the restaurant and to the information, for an investment of 18 million EUR. “The preparatory activities for the start-up of the site are underway – explained Pietro Spirito, president of the Central Tyrrhenian Authority – and we are also having an interview with operators and companies working at Beverello to share decisions. In October we will open the construction site of the temporary ticket offices and so we will be able to free the current maritime station for demolition and the start of the new building “. Spirito also underlined the difficulties for port managers in keeping up with a world, such as that of maritime trade, which changes very rapidly: “Despite the crisis and the opinion of experts – he declared – the size of the fleets is in the commercial sector but that is growing also in the passenger sector. This means that the port infrastructures must adapt to the new fleets, a very difficult task because the administrative procedures in Italy are not in step with the times for the challenges we face”. Even on funding for infrastructure projects Spirito has emphasized that in the future “private individuals will increasingly have to be involved in port investments. The public sector must remain the financing of those investments that do not bring profits, for others we must play a role growing the number of private operators”.   In the port system of Rome, instead, the construction of the new pier at Civitavecchia is about to start, which will be dedicated to the connection with Barcelona, a twin project with the Catalan city, which realizes one in turn. “It is a work of eight million of euros – explains Francesco Di Majo, president of the Central-Northern Tyrrhenian System Authority – partly financed by the European Union and presented together in Barcelona. Work will begin next week. The biggest development project is but that of the commercial port of Fiumicino, which provides for an overall investment of 500 million euros. For now we have a loan from the Bei 100 million for Fiumicino and we begin with the first small piece, the construction of the fishing dock, which will allow them to no longer dock in the canal port: in the area of the new dock some shipyards that are in the city will also be relocated. We are in the executive planning phase now and for 2021 the tender will start “. Di Majo also stressed that the port of Civitavecchia had from the EU the ok and the funds on the 4 million euro project for the last mile of connection on rail that will help the logistics of the commercial port.   The theme of the environment was at the center of the discussion at Shipping and the Law also on the last day of work: a challenge that even the young shipowners have collected,  but asking for a commitment on the part of all those involved. “We are already the greenest carriers in the world – explains Giacomo Gavarone, president of the Confitarma youth group – but we have an ever greater commitment, as shown by the cutting of sulfur emissions that comes into force in January. Shipowners invest but we cannot continue without infrastructure. I am thinking of Liquefied Natural Gas, which in Italy does not yet have a refueling point. I know it is not easy for the authorities to set it up, but for example in Barcelona they are doing it. You cannot expect the shipowners who are already investing in spite of the crisis: I remember that mounting a scrubber, which reduces the emissions of ships, costs a million and a half euros, yet the owners are doing it, showing that they are ready for every effort but cannot pay for the ticket alone. in the companies there are also investment funds, which they want useful: it can be explained to them that from the fight against climate change there will certainly be no gains, but it becomes difficult to envisage a financial bloodbath”.   As per tradition, Shipping and the Law ended with the analysis of the moment on the maritime trade from the legal point of view, in a country like Italy where, underlined Francesco S. Lauro“it is absolutely necessary to intervene to unlock the ratification of international conventions with respect to which Italy participated in the drafting, it then adhered but “forgot” to complete its ratification. For example, the failure to deposit the instrument of ratification of the London Convention on Limitation of Liability for Maritime Credits is inconceivable , an act that the maritime world has been waiting for for years and that in 2012, with the introduction in Italy of the legislation on the insurance of shipowners for maritime credits that presupposes the ratification of the Convention, leaves Italian shipowners in a position of great uncertainty and inferiority compared to those of other countries. Failure to ratify does not, in my opinion, depend on a political will in this sense but simply by forgetfulness, slowness, in short by the usual negligence. It is a masochistic delay that seriously damages the country and its maritime industry on which the current government must act immediately”.   The final session of the conference, “The Shock of the New, Legal Responsibility: AI, Future Fuels, Brexit and Others” then examined the legal developments in the sector but also the problems connected with the imminent breakthrough of the Sulfur Cap, the limit to emissions of sulfur launched by the International Maritime Organization and that the ships will have to respect from January 2020. The topic was introduced by a keynote speech by prof. Mans Jacobsson, historic director of International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC), who addressed the issue of legal challenges posed by unmanned ships. The round table was chaired by Clive Aston, past president of the Association of London Maritime Arbitrators (LMAA) and by Jonathan Lux, mediator, arbitrator and barrister. It saw the contributions of: the Italian Association of Maritime Law (AIDM) president Giorgio Berlingieri who spoke about the 120 years of the Association and of the shipping law journal ‘Il Diritto Marittimo’; James Leabeater QC, barrister of 4 Pump Court, which examined the legal challenges deriving from Brexit; Robert Mayer of SMIT, who talked of the (legal) challenges with the transboundary movement of hazardous waste and disposal arising from the Maersk Honam salvage; Tiejha Smyth, deputy director (FD&D) of the North of England P&I Association, who discussed the theme of the new challenges deriving from the new Sulfur Cap.Shipping and the Law organizer and founder, Francesco S. Lauro, introduced the theme of the incomplete ratification of the Liability Limitation of Maritime Claims Convention (LLMC) , “An Old Story soon to be New’”. Particularly interesting resulted the interventions by: Bruno Castellini, partner of Jones DayDay, who discussed challenges presented to commercial law and business lawyers by the development of new technologies; of Mark Clough QC, of counsel of the Studio Legale Lauro, who emphasised the need for ports and terminal operators to understand the rights and obligations provided by new EU regulation including state aid in the context of terminal licenses and leases, and the challenges resulting from the ever growing market power of PRC China in this sector; by David McInnes, partner of BDM Law who gave a presentation on the future of international maritime dispute resolution; and by David Pitlarge, partner of Hill Dickinson LLP, who commented on the shifts in the handling and processing of legal claims and on the changing shape of law firms.

 

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Lo shipping nella “IV Rivoluzione” con l’opzione elettrica per le navi

 

NAPOLI – “Stiamo entrando nella quarta rivoluzione industriale che è diversa dalle precedenti perché si basa anche sulla comunicazione e connettività oltre che sulla tecnologia. Sono tante le sfide che ci attendono a partire dall’enorme cambiamento delle regole sulle emissioni a partire da gennaio che ci porta sulla strada verso il 2050, quando il settore del commercio marittimo si è impegnato a dimezzare le proprie emissioni di CO2”. Questo lo scenario descritto da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping, l’associazione mondiale degli armatori, durante la decima edizione di Shipping and the Law, che anche quest’anno ha raccolto a Napoli, al Maschio Angioino, il gotha del settore marittimo globale.

Link: https://www.lagazzettamarittima.it/2019/10/16/lo-shipping-nella-iv-rivoluzione-con-lopzione-elettrica-per-le-navi/

La finanza rende lo shipping più forte

 

Un tempo le compagnie armatoriali italiane erano per lo più a conduzione familiare. Le più forti lo sono ancora e lo saranno ancora per almeno un’altra generazione. Ma tutte le altre, tutta la miriade di piccole e strategiche (per l’indotto locale) compagnie marittime, soprattutto del Meridione, non ci sono più. Il mondo e cambiato. La crisi del credito iniziata una decina di anni fa ha definitivamente finanziarizzato il mondo armatoriale, con tutte le conseguenze che comporta una cosa del genere in un’economia così importante come lo shipping, un settore che riveste un peso rilevante, sia sotto il profilo del reddito e dell’occupazione prodotta, sia per gli effetti indotti su molti altri settori industriali, commerciali e di servizi. La proprietà si è separata dall’impresa. Oggi questi armatori sono meno autonomi, in alcuni casi neanche più azionisti di maggioranza. Sono meno autarchici come imprenditori ma più autonomi come investitori. La finanziarizzazione, l’acquisizione di queste società da parte di fondi di investimento; le alleanze, le fusioni; hanno spinto l’armamento verso la diversificazione dei servizi, che oggi si vanno oltre il carico e lo scarico della merce dalla nave estendendosi su tutta la catena logistica.

Arturo Capasso, ordinario di diritto, economia, management e metodi quantitativi all’Università del Sannio, a Benevento, ci racconta com’è cambiato e come cambierà l’armamento nazionale e internazionale. Lo spunto è la decima edizione di Shipping and the Law, il convegno annuale internazionale organizzato dallo Studio Legale Lauro che ha visto riuniti a Napoli  (quest’anno il 9 e 10 ottobre) armatori, banche, assicurazioni e professionisti coinvolti nelle attività marittime.

di Arturo Capasso

Il panel “The Shock of the New in Ship Finance”, che ho avuto l’opportunità e il piacere di moderare, muoveva da tematiche finanziarie, ma è apparso subito evidente  come il tema  travalicasse il mero aspetto finanziario, spostando la discussione sull’assetto istituzionale delle compagnie armatoriali. Il gruppo dei discussants selezionato da Francesco Saverio Lauro è stato di altissimo profilo, comprendendo almeno tre diverse generazioni di armatori, il decano Giuseppe D’Amato, Giuseppe Bottiglieri, Mario Mattioli, attuale presidente di Confitarma, e il past president Nicola Coccia. Completavano il qualificato parterre Fabrizio Vettosi, a capo del fondo Venice Shipping and Logistics, e Vincenzo Ercole Salazar Sarsfield, responsabile per le infrastrutture e i trasporti al ministero degli Affari esteri.

Cambiamento epocale
Nel corso del dibattito è emerso in modo piuttosto evidente come siamo di fronte ad un cambiamento epocale. La storia economica ci insegna che l’evoluzione del contesto di riferimento porta a modifiche strutturali nei modelli organizzativi e strategici delle imprese e occorre prendere atto che una rivoluzione di questa portata si è manifestata nell’ambito delle imprese armatoriali. Il detonatore è rappresentato certamente dalla crisi finanziaria del 2007-2008, ma l’avvio del fenomeno è stato inizialmente confuso con i tipici movimenti ciclici dell’industria armatoriale. Come tutti i settori caratterizzati da  rilevanti investimenti fissi e lunghi tempi di adeguamento dell’offerta alla domanda, il settore armatoriale ha avuto storicamente un andamento fortemente ciclico, dove periodi di noli e valore delle navi elevati seguivano fasi di noli calanti e valori delle navi decrescenti. Per diversi anni, si è ritenuto che il livello estremamente basso dei noli e la conseguente drastica riduzione del valore del naviglio registrati dal 2008 in poi fossero solo la fase calante del ciclo che aveva visto nella prima metà del decennio una lunga e robusta fase rialzista. In effetti, con il tempo ci si è resi conto che la crisi aveva radici più profonde, tali da modificare gli assetti istituzionali dell’impresa armatoriale, cosi come si erano consolidati nel secolo scorso, soprattutto nei contesti a maggiore tradizione marittima (Italia, Grecia, Nord Europa). In Economia Aziendale per assetto istituzionale si intende essenzialmente la distribuzione di compiti, responsabilità, rischi e rendimenti  fra tre diversi ruoli essenziali: proprietà; imprenditorialità e governance, quest’ultima quale collegamento fra i primi due ruoli. Per molto tempo, nelle imprese armatoriali tali ruoli si sono sovrapposti e confusi nella figura dell’armatore, unico attore e protagonista del complesso aziendale. In effetti, per quanto concerne gli assetti proprietari e la struttura finanziaria, il settore armatoriale ha rappresentato per lunghissimo tempo una peculiarità nell’ambito del sistema economico. La leva finanziaria è sempre stata particolarmente elevata, frutto dell’elevato rapporto di indebitamento delle aziende rispetto al valore dell’attivo. Questo perché, a differenza di quanto accade in altri settori, gli investimenti delle imprese armatoriali (le navi) offrono ai finanziatori un elevato valore di garanzia, persino maggiore degli investimenti delle aziende immobiliari. Infatti, mentre i valori immobiliari sono sensibili a crisi locali, le navi, per loro natura mobili, possono essere agevolmente spostate e il loro mercato di riferimento è sempre globale.

Vulture funds
La rapida consecutio fra crisi del sistema bancario internazionale e crisi dei noli, con l’uscita forzata di gran parte delle banche dal finanziamento delle imprese armatoriali ha innescato una serie di insolvenze a catena, che hanno profondamento condizionato l’evoluzione del settore. In effetti da molti anni si discuteva della possibile apertura del mercato del capitale di rischio per le imprese armatoriali, sia attraverso la quotazione in borsa, sia con l’intervento dei fondi di private equity. Questa apertura, inizialmente timida, ha subito una rapida accelerazione proprio nei tempi e nelle forme meno auspicabili, ovvero durante la crisi e mediante la ristrutturazione dei debiti in sofferenza da parte dei vulture funds (fondi “avvoltoio”).

Proprietà/imprenditorialità
In ogni caso, occorre prendere atto di come quote crescenti dell’azionariato delle compagnie armatoriali siano ormai nella disponibilità di azionisti diversi dagli armatori. Questo comporta una relativa novità per il comparto: la crescente separazione fra proprietà e imprenditorialità, con gestori che non sono più i principali azionisti, laddove a loro volta gli azionisti di controllo non dispongono delle competenze per gestire le imprese armatoriali. È evidente il cambiamento per gli imprenditori, che erano adusi a non dover rendere conto a nessuno (se non ad una ristretta cerchia di familiari e azionisti amici) di strategie e scelte manageriali. Inoltre, fino al recente passato, l’ampio ricorso al capitale di debito aveva consentito il permanere di una notevole frammentazione in alcuni comparti dello shipping, come quello del trasporto di rinfuse solide e liquide (non a caso fenomeni di concentrazione si erano invece registrati prevalentemente nei settori che necessitano di rilevanti investimenti in attività diverse dalle navi, come il trasporto container, le crociere, lo short-sea). Con una minore disponibilità del debito bancario e un crescente fabbisogno finanziario per nuovi investimenti in tecnologie destinate alla gestione delle navi, alla sicurezza e alla sostenibilità, è ragionevole ipotizzare una maggiore concentrazione anche nei segmenti tradizionalmente frammentati. Questo potrebbe modificare le dinamiche competitive del mercato e, probabilmente, ridurre la rischiosità complessiva del comparto. Non è azzardato pensare che una maggiore concentrazione possa portare a rendimenti più stabili rispetto al passato con implicazioni significative sull’attrattività finanziaria dell’investimento nelle imprese armatoriali da parte di risparmiatori e investitori istituzionali. In un contesto di rendimenti molto bassi (quando non negativi) e di grandi giacenze di liquidità in cerca di impieghi redditizi, le imprese armatoriali, che beneficiano di un livello di tassazione molto basso, potrebbero divenire attraenti anche per quanto riguarda le emissioni di valori mobiliari azionari e obbligazionari.

Finanziarizzate, le compagnie sono più forti
Il futuro potrebbe pertanto riservare imprese armatoriali più forti, che poggiano i loro investimenti su una base azionaria ampia e diversificata ma che possono contare, sia per la componente manageriale, sia per i ruoli imprenditoriali sulle competenze e sull’esperienza che sono patrimonio storico degli armatori italiani. Occorre, tuttavia che la positiva integrazione fra nuovi azionisti, mercati finanziari e imprenditoria del settore sia favorita da una governance forte e autorevole. In presenza di azionisti diversificati, non più solo armatori, ma banche, fondi, investitori istituzionali, il consiglio di amministrazione assume un ruolo centrale come trait d’union tra stakeholder (primo fra tutti il gruppo variegato di azionisti) e funzione imprenditoriale e strategica. La dialettica interna al consiglio, fra amministratori manager e amministratori indipendenti dovrà assicurare la sostenibilità nel lungo periodo delle strategie competitive delle imprese, tenendo conto del peso crescente di stakeholders non azionisti (finanziatori, lavoratori marittimi, cantieri, clienti, porti, altre modalità di trasporto, Stati nazionali, gruppi ambientalisti). Competere nei mercati finanziari per i capitali dei grandi investitori istituzionali significa oggi confrontarsi anche con analisti che non guardano più ai soli parametri di rischio e rendimento ma anche all’acronimo ESG (Enviroment Sustainability and Governance). La sostenibilità e la riduzione dei rischi ambientali hanno sempre maggiore rilievo non solo nelle scelte di allocazione dei grandi fondi ma anche nella valutazione del rating finanziario delle società. Di questo la governance del futuro non potrà non tener conto.

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/la-finanza-rende-lo-shipping-piu-forte

Napoli, Shipping and the Law: Mattioli ottimista sulla ripresa del settore

 

Lo shipping italiano guarda con ottimismo alle opportunità di crescita dei mercati marittimi e fondamentale è che possa contare sul Rina per garantire la sua competitività. A sottolinearlo è stato oggi Mario Mattioli, Presidente della Confederazione Italiana Armatori, partecipando alla sessione introduttiva di Shipping and the Law, evento organizzato a Napoli dallo Studio Lauro.

Nel corso del dibattito sul tema ”Shipowner’s vision of the future”, Mattioli, si legge in una nota di Confitarma, ha affermato di essere ottimista riguardo ad una ripresa dei mercati marittimi che già nel 2017 hanno registrato un trend di crescita. Per Mattioli, “affinché lo shipping italiano possa cogliere le opportunità dei mercati, è fondamentale che la flotta possa contare suuno strumento normativo fondamentale per garantire la sua competitività e cioè il Registro Internazionale Italiano, istituito inItalia nel 1998, in linea con gli orientamenti dell’Ue che miravano a restituire competitività alle flotte mercantili dei paesi membri e a rilanciare l’occupazione”.

”Il Registro internazionale si è rivelato – ha sottolineato il presidente di Confitarma – uno strumento di grande successo per lo sviluppo dello shipping italiano. Ciò è dimostrato dal fatto che in 20anni la flotta è raddoppiata ed è una delle flotte di bandiera più importanti al mondo, ai primi posti tra quelle dei principali paesi industriali che fanno parte del G20”.
In proposito, il presidente Mattioli ha sottolineato cheè assurdo classificare le misure a favore dell’armamento come sussidi ambientalmente dannosi motivando tale affermazione sul fatto che con il raddoppio della flotta sono raddoppiate anche le emissioni inquinanti.

”Tutti sanno che il trasporto marittimo è il meno inquinante per unità di merce trasportata, e comunque se la flotta mercantile italiana non sarà più in grado di competere sui mercati mondiali, di certo verrà soppiantata da altre marine, più competitive e potenzialmente più inquinanti”, ha concluso Mattioli.

Link: http://www.trstrasporti.com/web/napoli-shipping-and-the-law-mattioli-ottimista-sulla-ripresa-del-settore/

NAPOLI: Mario Mattioli, alla Shipping and the Law

 

Napoli, 15 ottobre 2018 – Mario Mattioli, Presidente della Confederazione Italiana Armatori, ha partecipato alla sessione introduttiva di Shipping and the Law, evento organizzato a Napoli dallo Studio Lauro.

Nel corso del dibattito sul tema “Shipowner’s vision of the future”, il Presidente Mattioli ha affermato di essere ottimista riguardo ad una ripresa dei mercati marittimi che già nel 2017 hanno registrato un trend di crescita.

Peraltro, Mario Mattioli ha affermato che affinché lo shipping italiano possa cogliere le opportunità dei mercati, è fondamentale che la flotta possa contare su uno strumento normativo fondamentale per garantire la sua competitività e cioè il Registro Internazionale Italiano, istituito in Italia nel 1998, in linea con gli orientamenti dell’Ue che miravano a restituire competitività alle flotte mercantili dei paesi membri e a rilanciare l’occupazione. “Il Registro internazionale si è rivelato uno strumento di grande successo per lo sviluppo dello shipping italiano. Ciò è dimostrato dal fatto che in 20 anni la flotta è raddoppiata ed è una delle flotte di bandiera più importanti al mondo, ai primi posti tra quelle dei principali paesi industriali che fanno parte del G20”.

In proposito, il Presidente Mattioli ha sottolineato che è assurdo classificare le misure a favore dell’armamento come sussidi ambientalmente dannosi motivando tale affermazione sul fatto che con il raddoppio della la flotta sono raddoppiate anche le emissioni inquinanti. “Tutti sanno che il trasporto marittimo è il meno inquinante per unità di merce trasportata, e comunque se la flotta mercantile italiana non sarà più in grado di competere sui mercati mondiali, di certo verrà soppiantata da altre marine, più competitive e potenzialmente più inquinanti”.

Link: http://www.informatorenavale.it/news/napoli-mario-mattioli-alla-shipping-and-the-law/

 

 

Napoli, Shipping and the Law: Mattioli ottimista sulla ripresa del settore

 

Lo shipping italiano guarda con ottimismo alle opportunità di crescita dei mercati marittimi e fondamentale è che possa contare sul Rina per garantire la sua competitività. A sottolinearlo è stato oggi Mario Mattioli, Presidente della Confederazione Italiana Armatori, partecipando alla sessione introduttiva di Shipping and the Law, evento organizzato a Napoli dallo Studio Lauro.

Nel corso del dibattito sul tema ”Shipowner’s vision of the future”, Mattioli, si legge in una nota di Confitarma, ha affermato di essere ottimista riguardo ad una ripresa dei mercati marittimi che già nel 2017 hanno registrato un trend di crescita. Per Mattioli, “affinché lo shipping italiano possa cogliere le opportunità dei mercati, è fondamentale che la flotta possa contare suuno strumento normativo fondamentale per garantire la sua competitività e cioè il Registro Internazionale Italiano, istituito inItalia nel 1998, in linea con gli orientamenti dell’Ue che miravano a restituire competitività alle flotte mercantili dei paesi membri e a rilanciare l’occupazione”.

”Il Registro internazionale si è rivelato – ha sottolineato il presidente di Confitarma – uno strumento di grande successo per lo sviluppo dello shipping italiano. Ciò è dimostrato dal fatto che in 20anni la flotta è raddoppiata ed è una delle flotte di bandiera più importanti al mondo, ai primi posti tra quelle dei principali paesi industriali che fanno parte del G20”.
In proposito, il presidente Mattioli ha sottolineato cheè assurdo classificare le misure a favore dell’armamento come sussidi ambientalmente dannosi motivando tale affermazione sul fatto che con il raddoppio della flotta sono raddoppiate anche le emissioni inquinanti.

”Tutti sanno che il trasporto marittimo è il meno inquinante per unità di merce trasportata, e comunque se la flotta mercantile italiana non sarà più in grado di competere sui mercati mondiali, di certo verrà soppiantata da altre marine, più competitive e potenzialmente più inquinanti”, ha concluso Mattioli.

 

Link: https://www.trasporti-italia.com/mare/napoli-shipping-and-the-law-mattioli-ottimista-sulla-ripresa-del-settore/35762

Shipping and the Law, a Napoli si è discusso su “The Shock of the New”

 

“The Shock of the New” è il titolo della conferenza internazionale Shipping and the Law, che si è svolata a Napoli presso il Maschio Angioino il 9 e 10 ottobre 2019. L’appuntamento organizzato dallo Studio Legale Lauro, che riunisce nel mese di ottobre con cadenza annuale i vertici dell’armamento mondiale nella città all’ombra del Vesuvio, giunge quest’anno alla sua decima edizione, e il suo titolo rende in sintesi il tema dei lavori, che si snoderanno lungo i due giorni nella storica sede della Sala dei Baroni del Maschio Angioino.

Al centro del dibattito, come sottolineato dall’Avv. Francesco S. Lauro, “le sfide che i grandi e incalzanti cambiamenti politici, economici, tecnologici e normativi porranno non solo al mondo dell’industria marittima, ma anche all’intera economia ed al commercio internazionale nel prossimo decennio, sino al 2030 ed oltre”.

Tra i numerosi partecipanti saranno protagonisti i vertici internazionali delle associazioni armatoriali: il presidente Esben Poulsson e il vicepresidente Emanuele Grimaldi, della International Chamber of Shipping (ICS); il president elect della European Community Shipowners Associations (ECSA) ed esponente del gruppo Stena Claes Berglund e i past president John Lyras e Thomas Rehder; il presidente di Confitarma Mario Mattioli e quello del Gruppo Giovani Armatori Giacomo Gavarone.

Particolarmente interessanti sono state le relazioni di scenario a cura del vicepresidente dell’Istituto Affari Internazionali, già Capo di Stato Maggiore della Difesa, Generale Vincenzo Camporini, che nella mattina di apertura di mercoledì 9 si è intrattenuto sugli equilibri internazionali geopolitici “evoluzione o rivoluzione?”; nel pomeriggio della stessa giornata si è aperto un dibattito sugli interventi di alcuni relatori, tra cui: il politologo Roberto D’Alimonte, che ha parlato delle sfide che attendono nei prossimi anni le democrazie liberali; il capo del think tank dell’ex Ministro del Petrolio dell’Arabia Saudita Sheik Yamani, Leo Drollas; il futurologo Hamish McRae, che ha presentato la relazione “The world economy in 2030”.

Link: https://www.adriaeco.eu/2019/10/13/shipping-and-the-law-napoli-si-discusso-the-shock-of-the-new/

Emanuele Grimaldi: “Presto navi con batterie spegneranno i motori”

 

emissioni, guardando anche all’inquinamento delle città portuali. E’ questo uno dei messaggi che arriva dalla prima giornata di Shipping and the Law, il convegno sul commercio marittimo di Napoli, giunto alla decima edizione e che punta quest’anno sul tema Lo shock del nuovo”.

Tra i più attivi sul’ambiente l’armatore Emauele Grimaldi che ha annunciato la produzione di nuove navi che rispetteranno le città portuali, spegnendo i motori quando sono attraccate e dicendo stop alle colonne di fumo in porto.

La sfida ambientale al convegno è stata lanciata dal’organizzatore Francesco Saverio Lauro, avvocato marittimista, anche attraverso la proiezione del discorso di Greta all’Onu.

Link: http://www.avvisatore.com/2019/10/13/emanuele-grimaldi-presto-nei-porti-navi-con-batterie-spegneranno-i-motori/