Ship2Shore – Il “divino” Francesco Lauro ha moltiplicato i temi e i tempi

17/10/15 15:39

Il “divino” Francesco Lauro ha moltiplicato i temi e i tempi

di Nicola Capuzzo

La sesta edizione di Shipping and the Law si è sviluppata su due giorni offrendo l’opportunità di un ampio confronto su tutti i temi più attuali per lo shipping italiano e internazionale

Napoli – Emergenza migratoria, ambiente, scenari mondiali, finanza, questioni giuridiche e innovazione tecnologica sarebbero sei macrotemi meritevoli di altrettanti convegni ma l’avv. Francesco Saverio Lauro è riuscito anche questa volta nel miracolo di condensare tutto questo in un convegno unico. È così che anche quest’anno è andata in scena il tradizionale appuntamento di Shipping and the Law, giunto ormai alla sua sesta edizione e sviluppato nell’arco di 48 ore.

Come da tradizione ormai negli appuntamenti di settore, anche questa volta è stata la finanza a scaldare maggiormente gli animi dei panelist durante il confronto. “Follow the Money” era il titolo della sessione moderata da Diego Pacella (amministratore delegato di Grimaldi Group) e introdotta da Fabrizio Vettosi (direttore generale del fondo Venice Shipping&Logistics) con un overview sul mercato dei finanziamenti agli armatori e sulle nuove strade disponibili sul mercato per racimolare capitale destinato a nuovi investimenti. Vettosi in particolare si è soffermato su talune strategie innovative finalizzate a instaurare collaborazioni di lungo termine con i finanziatori, non soltanto con investimenti nel capitale di rischio ma anche attraverso forme innovative di private debt.
In conclusione di questa sessione, cui hanno preso parte fra gli altri Angelo D’Amato (Perseveranza di Navigazione), George Tsavliris (Tsavliris Salvage Group), Gaudenzio Bonaldi-Gregori (PillarstonItal, KKR), Guido Lorenzi (HIG Whitehorse) e Francesco Moneta (Lazard), hanno fatto discutere soprattutto le esternazioni di Giuseppe Rizzo, a.d. di RBD Armatori, che ha esplicitamente accusato le banche di aver portato diverse shipping company italiane a sbagliare strategie d’investimento inducendole in tentazione con un’eccessiva disponibilità di credito.
Il padrone di casa, Francesco Lauro, sul tema si è espresso dicendo: “Occorre progettare delle strutture giuridico-finanziarie che possano apportare nuova equity in soccorso di quelle aziende che, pur essendo strutturalmente sane, soffrono la crisi indotta dal credit crunch e da un mercato troppo a lungo depresso”.

Il pomeriggio del primo giorno di conferenza è proseguito poi con una seconda sessione incentrata sulle tematiche giuridiche, che ha visto gli interventi di rappresentanti di alcuni dei maggiori studi internazionali del settore, tra cui Ince & Co., Hill Dickinson, Watson Farley & Williams, oltre a dirigenti degli uffici legali di grandi società armatoriali, tra cui spiccava Luca Forgione (Scorpio).
A chiusura dei lavori della prima giornata una sessione di dibattiti dedicata ai temi dell’innovazione tecnologica, l’efficienza energetica e le normative in tema di ambiente e sicurezza è stata presieduta da Michele Francioni (COO di Rina Services SpA) e Alberto Moroso (presidente di Atena, Associazione Italiana di Tecnica Navale), con ha visto la partecipazione di esponenti dei maggiori gruppi internazionali che operano nel settore, tra cui Ecospray Technologies, Wartsila – Winterthur Gas & Diesel e MAN Diesel.

I lavori di Shipping and the Law hanno raggiunto il loro culmine durante la seconda giornata di conferenze con l’intervento del presidente di Confitarma, Emanuele Grimaldi, il presidente dell’associazione degli armatori europei (Ecsa) Thomas Rehder, il vicepresidente della International Chamber of Shipping e già presidente degli armatori greci ed europei John C. Lyras, l’attuale presidente degli armatori di Singapore Esben Poulsson. Fra i tanti temi toccati, come si diceva, quello dell’emergenza immigrazione, sul quale Grimaldi si è espresso dicendo chiaramente che, secondo lui, “alle società private che soccorrono i migranti in mare non è dovuta alcuna compensazione economica, perché l’intervento delle navi mercantili non è una soluzione al problema”. I privati non possono e non devono sostituirsi al lavoro delle missioni militari internazionali secondo il numero uno di Confitarma.

Mario Mattioli, vertice di Augusta Offshore, una delle aziende più direttamente interessate da questo fenomeno perché ha diversi mezzi offshore impegnati nelle acque di fronte alla Libia, ha raccontato che pochi mesi fa un loro PSV da 70 metri di lunghezza ha soccorso e caricato 1.350 migranti trasportati poi verso un porto siciliano. “L’emergenza dei migranti  sta davvero condizionando il lavoro delle navi mercantili nel Mediterraneo” ha sottolineato Mattioli invocando una rapida risoluzione al problema.

Dopo l’approfondita analisi sui flussi migratori illustrata dalla giovane Diletta Lauro (Università di Oxford), la mattinata di lavori è proseguita con le analisi macroeconomiche e geopolitiche di Lorenzo Banchero (Banchero Costa & C.) e Ugo Salerno (RINA), dai cui approfondimenti è emerso che, seppure la Cina ha rallentato la sua corsa, India e Africa occidentale potranno essere probabilmente le nuove locomotive industriali nei prossimi anni. Il dibattito seguente ha visto riemergere la proposta di Peppino D’Amato (presidente di Perseveranza di Navigazione) rivolta ai P&I Club affinché si coordinino per indurre al phasing out le navi più vecchie di 20 anni. “La differenza fra questa crisi e quelle che ho vissuto in passato – ha detto l’esperto armatore torrese – è che oggi i carichi ci sono, infatti le navi viaggiano tutte piene, nessuna è in disarmo. Ci sono però gli armatori cinesi che comprano per pochi milioni di dollari le navi che una volta andavano in demolizione e le fanno girare sul mercato con equipaggi che costano quasi zero. In questo modo riescono a stare sul mercato lavorando anche con noli bassi e contestualmente deprimono il business per chi ha navi più moderne e costose da mantenere”. Dagli altri panelist è arrivata però una risposta disillusa poiché in molti hanno sottolineato che spetta ai regolatori (Imo in primis) stabilire se e quali siano le normative da applicare al settore dello shipping (non ai P&I e nemmeno ai registri di classifica).

La due giorni di convegni si è conclusa infine con le sessioni intitolate “Managing the Risks” dedicata allo stato dell’arte del settore assicurativo corpi e P&I, e l’ultima intitolata “Looking to the Future” e affidata alla nuova generazione di armatori. Nella prima, come di consueto coordinata e moderata da Federico Deodato (PL Ferrari) e Mauro Iguera (Cambiaso Risso Marine and Aviation), hanno partecipato anche Mariella Bottiglieri (Giuseppe Bottiglieri Shipping Company), Rocco Bozzelli (Scorpio), Alessandro Morelli (SIAT), Marco Poliseno (Poliass) e Giannicola Forte (Studio Legale Lauro). La sessione dei giovani armatori è stata presieduta dal Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma, Andrea Garolla di Bard, e ha visto gli interventi di Yannis Tryphillis (Hellenic Chamber of Shipping) e Giacomo Gavarone  (Rimorchiatori Riuniti Spa). Quest’ultimo, concordando con l’analisi macroeconomica del ben più esperto Lorenzo Banchero, ha confermato durante il proprio intervento che “la nuova frontiera per lo shipping, in particolare per quello offshore, è il West Africa”.

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