Almeno fino al 2030, i carburanti tradizionali, diesel e olio combustibile, saranno ancora i protagonisti dello shipping. Il gnl e i biocarburanti, Hvo incluso, avranno il loro momento di gloria, ma solo nel lungo termine. E’ quello che pensa Esben Poulsson, presidente dell’Ics (International Chamber of Shipping), che ieri ha aperto a Napoli la VII edizione di Shipping and the Law, la conferenza di due giorni sul commercio marittimo organizzato dallo studio Lauro. Poulsson ha affrontato alcuni degli argomenti al centro del dibattito internazionale del settore, a partire dalla decisione che proprio in queste ore si sta dibattendo sulle nuove regole Imo sull’abbassamento delle specifiche di tenore di zolfo. Poulsson ha previsto che ci saranno problemi pratici di approvvigionamento e aumento dei prezzi dei carburanti. Per questo ha chiesto che si faccia presto chiarezza sull’anno in cui i nuovi obblighi entreranno in vigore, se nel 2020 o nel 2025. All’edizione 2016 di Shipping and the law, al Suor Orsola Benincasa, hanno partecipano oltre 200 esperti, tra armatori, analisti del mercato del petrolio, avvocati marittimisti, banchieri, gestori di fondi di investimento, broker e altri operatori del settore marittimo provenienti da tutto il mondo. “Napoli – ha spiegato Francesco Saverio Lauro, organizzatore dell’evento ed ex presidente del Porto di Napoli – è da oggi capitale del mondo armatoriale italiano, dimostrando di poter essere anche capitale della cultura d’impresa”. Proprio a causa della grande volatilità del prezzo del greggio, la prima parte della conferenza è stata dedicata ai trend del mercato petrolifero e del gas, con interventi di Salvatore Carollo(Assomineraria), Leo Drollas (Center for Global Energy Studies), Ugo Salerno (Ceo di Rina spa) e Nicolò Sartori(Institute of International Affaire). Ecco le risposte di Poulsson rilasciate a margine della Conferenza.

Proprio in questa settimana si prenderà una decisione importante a livello internazionale sui combustibili navali e sul loro tenore di zolfo. In particolare, il dibattito è sul momento in cui entreranno in vigore le nuove specifiche, se dal 2020 o dal 2025. Qual è la sua posizione?

L’industria navale ha già fatto tanto per contrastare l’inquinamento e ci sono moltissime altre iniziative in corso per raggiungere gli obiettivi preposti. Questa settimana sarà cruciale per l’Imo, che ha proprio lo scopo di coordinare questo genere di azioni a livello internazionale. Una grande decisione sta per essere presa in merito al dibattito sul contrasto al cambiamento climatico. Voglio ricordare che la nostra associazione e i nostri associati sono sempre stati molto corretti, rispettando sempre gli impegni presi.

Ufficialmente non posso prendere posizione tra le due alternative. Se i nuovi obblighi scatteranno dal 2020 o dal 2025 per noi è lo stesso. Quello che posso dire, è che l’industria ha bisogno che si prenda una decisione, velocemente e in modo certo. E’ arrivato il momento di saperlo. Certamente ci saranno alcuni problemi pratici di adattamento, anche di approvvigionamento e di adeguamento dei prezzi dei carburanti. Ogni compagnia si dovrà riorganizzare. Ma sono sicuro che l’industria troverà il modo di superare queste difficoltà pratiche. Abbiamo però bisogno di sapere presto.

Qual è la migliore soluzione di lungo termine per lo shipping: Gnl o Biofuel?

Il Gnl si sta lentamente facendo strada e ritengo che sia buono per quelli che io chiamo “bus service”, cioè brevi tragitti. Credo che il Gnl abbia un grande potenziale come carburante, ma non credo che avverrà dalla sera alla mattina. Abbiamo anche bisogno di più tempo e di qualche altra scoperta per poter pensare di utilizzare il Gnl in larga scala.

E l’Hvo, il nuovo tipo di biodiesel idrotrattato che Eni sta producendo a Marghera?

L’Hvo è un prodotto altamente tecnologico che può essere utilizzato nei motori diesel. Credo che succederà e altri prodotti alternativi analoghi saranno inventati e utilizzati. Come ad esempio il metanolo, un prodotto totalmente “sweet”. Tutto sta già accadendo. Ma io credo ancora che i carburanti tradizionali, come l’olio combustibile e il diesel saranno preminenti fino al 2030. Saremo in grado di ridurre le emissioni inquinanti ma continueremo a consumare questo tipo di carburante. Dopo, nel lungo termine, potremmo anche utilizzare tipi di diesel nuovi, più evoluti.

Le tecnologie stanno cambiando il modo di fare business non solo per quello che riguarda i carburanti, ma anche nella comunicazione. A che punto è l’utilizzo dei “Big data” nell’industria navale?

E’ un fenomeno relativamente nuovo. E’ forse anche prematuro parlarne. Le navi più nuove, in particolare quelle container, hanno al loro interno sensori sensibilissimi e altamente tecnologici. Alcune navi ne hanno addirittura 2.000, che veicolano un incredibile quantità di informazioni. Ma non siamo ancora arrivati a capire come queste informazioni potrebbero essere elaborate e comunicate all’esterno in modo utile. Abbiamo le informazioni, ma un sacco di queste informazioni sono irrilevanti per la collettività e forse non c’è bisogno di comunicarle all’esterno, come ad esempio l’orario di arrivo e di partenza da un porto, i consumi di carburante, e tante altre piccole informazioni. Ci sono un sacco di cose che si potrebbero fare con questi dati ma siamo ancora in un momento iniziale.

Cosa pensa della legislazione italiana sullo shipping?

Lo shipping è un business globale e quindi per non creare svantaggi competitivi per gli armatori le regole devono essere il più possibile armonizzate a livello internazionale. L’Italia, da questo punto di vista, sconta delle regole specifiche che rendono più difficile la competizione. La navigazione è una questione internazionale e ha bisogno di regole internazionali. Il nostro auspicio è però che tutti i paesi abbiano regole eque e armonizzate per rendere la competizione internazionale ad armi pari il più possibile. Siamo sempre infelici quando vediamo una legge nazionale che può pregiudicare una nazione in particolare.

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