SHIP2SHORE – Lauro mette lo smoking allo shipping

Settima edizione della ‘kermesse globale’ inventata dal vulcanico legale partenopeo con focus su oil & gas e record di ritardi

Napoli – Diavolo di un Avv. Lauro, che ogni volta riesce ad alzare l’asticella di un livello!

La settima conferenza Shipping & Law continua infatti a percorrere il sentiero del successo intrapreso fin dall’inizio di questo evento nel 2010, allora in punta di piedi, ma oggi capace di farsi largo tra gli appuntamenti di settore che contano.

Meglio ancora dell’affermato MareForum, persino più stimolante dell’assemblea annuale di Confitarma – e forse non è un caso che questa edizione 2016 sia stata ambiziosamente calendarizzata proprio il giorno successivo del conclave della confederazione armatoriale a Roma – tanto da richiamare la partecipazione di parecchi attori protagonisti dell’armamento (non solo italiano).

Sempre più importanti speakers e sempre più numerosi partecipanti hanno risposto positivamente all’appello del legale marittimista partenopeo, grande comunicatore e uomo di pubbliche relazioni che è stato in grado di creare from scratch una kermesse attesa come e forse di più di eventi istituzionali e appuntamenti storici dello shipping e dintorni.

Oltre 200 tra armatori, avvocati marittimisti, banchieri, gestori di fondi di investimento, broker e altri operatori del settore marittimo provenienti da tutto il mondo si sono inerpicati in collina all’Università Suor Orsola Benincasa di Napoli per l’appuntamento annuale organizzato dallo Studio Legale Lauro, articolato su due giornate.

Con la rara abilità di riuscire a stupire ogni anno i propri ospiti, scovando una location sempre diversa e inedita – quest’anno è toccato alla chiesa sconsacrata presso l’Università partenopea – Francesco Saverio Lauro mette insieme ‘sacro e profano’, radunando big players dello shipping nazionale e internazionale ma anche rappresentanti associativi e istituzionali al massimo livello.

Peccato che, come fatalmente accade, spesso la montagna partorisca il classico topolino e – come già constatato per precedenti edizioni, ma anche in congressi di analoga fattura – non sempre mettere in campo un ‘undici’ (con parecchie riserve invero) di fuoriclasse permette di vincere il campionato a mani basse, e ciò capita anche a livello di conferenze: troppa carne al fuoco può bruciacchiare se i tempi di cottura si allungano fatalmente perché il cuoco troppo pietoso non sa tirare il collo ai suoi oratori…dejà vu!

La due giorni di discussioni ad alto livello tra stakeholders del mercato marittimo aveva connotati ben definiti, come inteso dal suo inventore in apertura. “Quest’anno trattiamo nuovi temi: l’uso dei big data nello shipping, si tenta di delineare uno stato dell’arte dei mercati petroliferi, vi sarà una simulazione di arbitrato e mediazione interpretata da alcuni tra i più famosi arbitri, avvocati e mediatori internazionali” ha esordito Lauro, autentico innamorato della sua città, che infatti ha confessato: “Un altro obiettivo collaterale di Shipping & the Law è mettere in luce per gli ospiti le parti più suggestive di Napoli: quest’anno è la volta del bellissimo complesso monastico di Suor Orsola Benincasa, oggi adibito ad uso universitario, di cui grazie al rettore Lucio D’Alessandro la manifestazione è ospite; e della scenografica Certosa di San Martino, in cui si svolge la serata di gala”. Alla quale, per inciso, era prescritta la ‘famigerata’ (per molti astanti) black tie, quasi a rammentare lo stile british che l’avvocato napoletano – assiduo frequentatore professionale di Londra – cerca di importare anche in Italia, cominciando proprio dal fare indossare lo smoking ad armatori e non solo.

La conferenza è stata introdotta dalle relazioni d’apertura del segretario emerito dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) Efthimios E. Mitropoulos, il quale ha tracciato un dettagliato affresco dello shipping a metà del secondo decennio del XXI secolo, spaziando dalla questione dolorosa delle vittime della migrazione via mare dei paesi meno agiati alle questioni economiche che affliggono gli armatori oggigiorno.

Il segretario generale dell’International Chamber of Shipping (ICS) Esben Poulsson – che ha confessato candidamente di dover lasciare presto il consesso per essere atteso ad una cena regale con la Monarca di Danimarca… – ha estratto dallo statuto associativo quelle che sono le prerogative della divisione legale (molto impegnata di questi tempi di grande regolamentazione del settore marittimo) della federazione delle varie ‘Confitarma’ nazionali, fondata nel 1921. “Lo shipping è un business globale e quindi per non creare svantaggi competitivi per gli armatori le regole devono essere il più possibile armonizzate a livello internazionale. L’Italia, da questo punto di vista, sconta delle regole specifiche che rendono per gli italiani più difficile la competizione” ha spiegato Poulsson.

L’Ammiraglio di Squadra Donato Marzano, comandante in capo della squadra navale della Marina Militare italiana, ha trovato nel mare il ‘centro di gravità permanente’ dell’umanità: il 70% della superficie del globo è acquea, l’80% della popolazione vive in una fascia radiale a 200 km dalla costa e il 90% delle merci viene trasportato via mare, sicché non deve stupire il fatto che il commercio internazionale marittimo sia in costante e solida crescita.

Lo stuzzicante titolo della sessione “Chi ha incastrato Roger Rabbit?” ha trovato un suo primo indizio nell’individuare nell’OPEC il bizzoso coniglio dell’economia mondiale, a parere di Ugo Salerno, il quale ha ricordato una citazione di Claudio De Scalzi (ENI) secondo cui tutto è cambiato nell’economia americana da quando è stato ‘scoperto’ lo shale gas come combustibile alternativo al tradizionale petrolio. Ma i paesi produttori sono andati avanti per la loro strada nel continuare ad estrarre l’oro nero, quasi in maniera imperterrita, sicuri del fatto loro, nella convinzione di poter mantenere le quote di mercato pompando sempre più petrolio.

Tuttavia il vero vincitore della partita energetica nel mix delle fonti di approvvigionamento mondiale – ha sottolineato il numero uno del RINA – sono le energie rinnovabili (derivanti dall’azione di vento e sole), capaci di crescere a ritmi imperiosi.

A queste parole, la prima reazione di Paolo d’Amico, past president di Confitarma, è stata quasi sardonica: “Dopo le previsioni fatte sul futuro delle fonti energetiche, forse dobbiamo cercarci un altro lavoro?”

L’armatore romano si è detto comunque pronto ad affrontare una rivoluzione come quella industriale occorsa nel XIX secolo che, logicamente, stando al passo dei nostri tempi, potrebbe essere molto più rapida e dai contenuti più drammatici.

La sessione “Oil and Gas market trends” – sagacemente moderata dal brillante avvocato Francesco Bentivegna, partner dello Studio Legale Lauro, già general counsel di ENI per il Kazakistan – si è focalizzata sulle prospettive macroeconomiche in relazione al mercato del petrolio e del gas e alle ripercussioni sullo shipping, coinvolgendo Leo Drollas, già direttore del Center for Global Energy Studies fondato dallo sceicco Yamani; Amedeo Teti, direttore generale per la politica commerciale internazionale del Ministero dello Sviluppo Economico; l’esperto di mercati petroliferi Salvatore Carollo; Nicolò Sartori, Senior Research Fellow dell’IAI Istituto Affari Internazionali.

Da un Lauro (l’avvocato) all’altro (l’armatore con base operative a Monaco): il CEO di Scorpio Tankers e Scorpio Bulkers, meno loquace del solito, ha confutato la correlazione diretta tra prezzi del bunker e ritorni per le compagnie di navigazione.

Dal suo canto Stefano Messina ha annotato come tipicamente il prezzo del barile abbia sempre influenzato il bilancio aziendale. “Alcuni anni fa abbiamo pianificato un grande investimento nella nostra flotta ro-ro seguendo l’onda del business oil & gas. Poi il mercato è cambiato e il 2015 è stato uno dei migliori bilanci d’esercizio per noi fino all’inizio del 2016 quando di nuovo lo scenario si è modificato; come si vede, siamo di fronte a un quadro molto dinamico e a volte imprevedibile, che sfugge alle pianificazioni troppo accurate” ha rilevato l’armatore genovese.

Dalla Lanterna al Vesuvio, Manuel Grimaldi preconizza che il prezzo del barile rimarrà sostanzialmente stabile, almeno per un paio di ragioni: in primis per l’impossibilità di produrre a costi ragionevoli lo shale gas e inoltre per la difficoltà da parte dell’industria a cambiare in grande numero i motori tradizionali in quelli elettrici. “Il vero problema nella produzione elettrica è l’accumulo dell’energia. Dunque non penso che il trasporto marittimo di prodotti petroliferi alla fine verrà ridotto in maniera drastica”.

Stabilendo probabilmente un nuovo primato assoluto – a livello di convegnistica internazionale – di ritardo sulla tabella di marcia, la sessione ‘mattutina’ dedicata all’argomento più stuzzicante “Dove sta andando l’armamento?” è in realtà iniziata a metà pomeriggio, ovvero con tre ore e mezza tonde di differimento, subito perdendo tre degli attesi panelists (Emanuele Lauro, Stefano Messina e Paolo d’Amico), loro malgrado ‘scappati’ in aeroporto.

“L’armamento? è andato a prendere l’aereo” è la battuta scontata che ha logicamente circolato in sala…

Rimasto quasi col cerino in mano, ma senza scoraggiarsi affatto, Grimaldi si è trovato a gestire, col collega ed ex socio Juan Riva (armatore di Suardiaz), la patata bollente di dare una risposta all’inquietante quesito. “Gli armatori sono gli imprenditori che hanno fatto di più per la riduzione delle emissioni di Co2. Malgrado il 90% di tutte le merci nel mondo si muovano sulle navi, per emissioni nocive lo shipping pesa solo il 2,2%. Poi se si decide di tassare le emissioni, si faccia pure, ma tale tassazione deve avvenire per tutti i comparti del trasporto, non solamente per le navi”.

Il numero uno del gruppo ro-ro leader mondiale ha così illustrato i progressi fatti dalle sue diverse flotte (Grimaldi Lines, Minoan, Finnlines, Malta Motorways of the Seas, ACL) sotto il profilo dell’adeguamento tecnologico alle nuove regolamentazioni entrate in vigore, peraltro concludendo con un non troppo rassicurante: “È difficile dire cosa potrà succedere allo shipping tra venti anni”.

Pragmaticamente il collega spagnolo – e anche lui, come l’attuale presidente di Confitarma, Past President dell’associazione europea degli armatori ECSA – ha sinteticamente detto che l’armamento riflette l’andamento generale dell’economia. “Ma lo shipping è capace di reagire in tempi rapidi e non si spaventa delle sfide che lo aspettano; noi armatori saremo perciò in grado di dare al mercato le risposte che si aspetta” ha detto Riva.

La seconda sessione dei lavori ha visto gli interventi del CEO di Ecospray Technologies Guido Ceccherelli e del Research Manager Banchero Costa & C. Enrico Paglia, prima di cedere il pallino a un panel incentrato su “Oil and Gas Transportation and the Environment”, moderata dal CEO di Cambiaso Risso Mauro Iguera, con una relazione di Mans Jacobsson, storico direttore del fondo di compensazione per l’inquinamento petrolifero, sulla sentenza della suprema Corte di Cassazione spagnola nel caso dell’affondamento della petroliera Prestige. A seguire gli interventi di Richard Janssen, direttore commerciale di SMIT Salvage; John Croucher, Head Off-Shore Division di The Standard Club; Helle Hammer, managing director di Nordic Association of Marine Insurers e Tony Baker, Loss Prevention Director del club P&I North of England.

Nel confronto prettamente finanziario sul tema “Cosa è successo alla mia banca?”, moderato da Fabrizio Vettosi, direttore generale di VSL (Venice Shipping and Logistics SpA, primo fondo italiano dedicato esclusivamente allo shipping) e Arturo Capasso, professore dell’Università degli Studi del Sannio, armatori italiani e stranieri e rappresentanti del mondo finanziario hanno discusso del mutevole scenario della finanza marittima nel momento in cui le banche devono fronteggiare le sfide legate alla revisione di Basilea III e sul crescente ruolo dell’institutional debt e degli equity provider, accanto ai private debt fund, nell’individuazione di fonti alternative di capitali per gli investimenti nello shipping.

Tra i partecipanti i partner Deloitte Italia Carlo Laganà e Giuseppe Ambrosio; Michele Autuori di Watson Farley & Williams; il direttore generale di PB Tankers Francesca Romana Barbaro; il managing partner del fondo di private debt RiverRock Roberto Ippolito; Mario Mattioli, presidente della commissione Education di Confitarma e chairman CaFiMa;Andrea Pescatori, amministratore delegato di Ver Capital; Raffaele Rinaldi, responsabile Ufficio Crediti ABI; Francesco Moneta, vicepresidente Lazard; Stefano Sostero, ADMuzinich & Co.; Pierluigi Zagari, direttore esecutivo della Floating NPL; Giuseppe Mauro Rizzo, managing director e CEO di Rizzo-Bottiglieri-De Carlini Armatori e l’armatore greco Yannis Triphyllis.

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