La finanza rende lo shipping più forte

 

Un tempo le compagnie armatoriali italiane erano per lo più a conduzione familiare. Le più forti lo sono ancora e lo saranno ancora per almeno un’altra generazione. Ma tutte le altre, tutta la miriade di piccole e strategiche (per l’indotto locale) compagnie marittime, soprattutto del Meridione, non ci sono più. Il mondo e cambiato. La crisi del credito iniziata una decina di anni fa ha definitivamente finanziarizzato il mondo armatoriale, con tutte le conseguenze che comporta una cosa del genere in un’economia così importante come lo shipping, un settore che riveste un peso rilevante, sia sotto il profilo del reddito e dell’occupazione prodotta, sia per gli effetti indotti su molti altri settori industriali, commerciali e di servizi. La proprietà si è separata dall’impresa. Oggi questi armatori sono meno autonomi, in alcuni casi neanche più azionisti di maggioranza. Sono meno autarchici come imprenditori ma più autonomi come investitori. La finanziarizzazione, l’acquisizione di queste società da parte di fondi di investimento; le alleanze, le fusioni; hanno spinto l’armamento verso la diversificazione dei servizi, che oggi si vanno oltre il carico e lo scarico della merce dalla nave estendendosi su tutta la catena logistica.

Arturo Capasso, ordinario di diritto, economia, management e metodi quantitativi all’Università del Sannio, a Benevento, ci racconta com’è cambiato e come cambierà l’armamento nazionale e internazionale. Lo spunto è la decima edizione di Shipping and the Law, il convegno annuale internazionale organizzato dallo Studio Legale Lauro che ha visto riuniti a Napoli  (quest’anno il 9 e 10 ottobre) armatori, banche, assicurazioni e professionisti coinvolti nelle attività marittime.

di Arturo Capasso

Il panel “The Shock of the New in Ship Finance”, che ho avuto l’opportunità e il piacere di moderare, muoveva da tematiche finanziarie, ma è apparso subito evidente  come il tema  travalicasse il mero aspetto finanziario, spostando la discussione sull’assetto istituzionale delle compagnie armatoriali. Il gruppo dei discussants selezionato da Francesco Saverio Lauro è stato di altissimo profilo, comprendendo almeno tre diverse generazioni di armatori, il decano Giuseppe D’Amato, Giuseppe Bottiglieri, Mario Mattioli, attuale presidente di Confitarma, e il past president Nicola Coccia. Completavano il qualificato parterre Fabrizio Vettosi, a capo del fondo Venice Shipping and Logistics, e Vincenzo Ercole Salazar Sarsfield, responsabile per le infrastrutture e i trasporti al ministero degli Affari esteri.

Cambiamento epocale
Nel corso del dibattito è emerso in modo piuttosto evidente come siamo di fronte ad un cambiamento epocale. La storia economica ci insegna che l’evoluzione del contesto di riferimento porta a modifiche strutturali nei modelli organizzativi e strategici delle imprese e occorre prendere atto che una rivoluzione di questa portata si è manifestata nell’ambito delle imprese armatoriali. Il detonatore è rappresentato certamente dalla crisi finanziaria del 2007-2008, ma l’avvio del fenomeno è stato inizialmente confuso con i tipici movimenti ciclici dell’industria armatoriale. Come tutti i settori caratterizzati da  rilevanti investimenti fissi e lunghi tempi di adeguamento dell’offerta alla domanda, il settore armatoriale ha avuto storicamente un andamento fortemente ciclico, dove periodi di noli e valore delle navi elevati seguivano fasi di noli calanti e valori delle navi decrescenti. Per diversi anni, si è ritenuto che il livello estremamente basso dei noli e la conseguente drastica riduzione del valore del naviglio registrati dal 2008 in poi fossero solo la fase calante del ciclo che aveva visto nella prima metà del decennio una lunga e robusta fase rialzista. In effetti, con il tempo ci si è resi conto che la crisi aveva radici più profonde, tali da modificare gli assetti istituzionali dell’impresa armatoriale, cosi come si erano consolidati nel secolo scorso, soprattutto nei contesti a maggiore tradizione marittima (Italia, Grecia, Nord Europa). In Economia Aziendale per assetto istituzionale si intende essenzialmente la distribuzione di compiti, responsabilità, rischi e rendimenti  fra tre diversi ruoli essenziali: proprietà; imprenditorialità e governance, quest’ultima quale collegamento fra i primi due ruoli. Per molto tempo, nelle imprese armatoriali tali ruoli si sono sovrapposti e confusi nella figura dell’armatore, unico attore e protagonista del complesso aziendale. In effetti, per quanto concerne gli assetti proprietari e la struttura finanziaria, il settore armatoriale ha rappresentato per lunghissimo tempo una peculiarità nell’ambito del sistema economico. La leva finanziaria è sempre stata particolarmente elevata, frutto dell’elevato rapporto di indebitamento delle aziende rispetto al valore dell’attivo. Questo perché, a differenza di quanto accade in altri settori, gli investimenti delle imprese armatoriali (le navi) offrono ai finanziatori un elevato valore di garanzia, persino maggiore degli investimenti delle aziende immobiliari. Infatti, mentre i valori immobiliari sono sensibili a crisi locali, le navi, per loro natura mobili, possono essere agevolmente spostate e il loro mercato di riferimento è sempre globale.

Vulture funds
La rapida consecutio fra crisi del sistema bancario internazionale e crisi dei noli, con l’uscita forzata di gran parte delle banche dal finanziamento delle imprese armatoriali ha innescato una serie di insolvenze a catena, che hanno profondamento condizionato l’evoluzione del settore. In effetti da molti anni si discuteva della possibile apertura del mercato del capitale di rischio per le imprese armatoriali, sia attraverso la quotazione in borsa, sia con l’intervento dei fondi di private equity. Questa apertura, inizialmente timida, ha subito una rapida accelerazione proprio nei tempi e nelle forme meno auspicabili, ovvero durante la crisi e mediante la ristrutturazione dei debiti in sofferenza da parte dei vulture funds (fondi “avvoltoio”).

Proprietà/imprenditorialità
In ogni caso, occorre prendere atto di come quote crescenti dell’azionariato delle compagnie armatoriali siano ormai nella disponibilità di azionisti diversi dagli armatori. Questo comporta una relativa novità per il comparto: la crescente separazione fra proprietà e imprenditorialità, con gestori che non sono più i principali azionisti, laddove a loro volta gli azionisti di controllo non dispongono delle competenze per gestire le imprese armatoriali. È evidente il cambiamento per gli imprenditori, che erano adusi a non dover rendere conto a nessuno (se non ad una ristretta cerchia di familiari e azionisti amici) di strategie e scelte manageriali. Inoltre, fino al recente passato, l’ampio ricorso al capitale di debito aveva consentito il permanere di una notevole frammentazione in alcuni comparti dello shipping, come quello del trasporto di rinfuse solide e liquide (non a caso fenomeni di concentrazione si erano invece registrati prevalentemente nei settori che necessitano di rilevanti investimenti in attività diverse dalle navi, come il trasporto container, le crociere, lo short-sea). Con una minore disponibilità del debito bancario e un crescente fabbisogno finanziario per nuovi investimenti in tecnologie destinate alla gestione delle navi, alla sicurezza e alla sostenibilità, è ragionevole ipotizzare una maggiore concentrazione anche nei segmenti tradizionalmente frammentati. Questo potrebbe modificare le dinamiche competitive del mercato e, probabilmente, ridurre la rischiosità complessiva del comparto. Non è azzardato pensare che una maggiore concentrazione possa portare a rendimenti più stabili rispetto al passato con implicazioni significative sull’attrattività finanziaria dell’investimento nelle imprese armatoriali da parte di risparmiatori e investitori istituzionali. In un contesto di rendimenti molto bassi (quando non negativi) e di grandi giacenze di liquidità in cerca di impieghi redditizi, le imprese armatoriali, che beneficiano di un livello di tassazione molto basso, potrebbero divenire attraenti anche per quanto riguarda le emissioni di valori mobiliari azionari e obbligazionari.

Finanziarizzate, le compagnie sono più forti
Il futuro potrebbe pertanto riservare imprese armatoriali più forti, che poggiano i loro investimenti su una base azionaria ampia e diversificata ma che possono contare, sia per la componente manageriale, sia per i ruoli imprenditoriali sulle competenze e sull’esperienza che sono patrimonio storico degli armatori italiani. Occorre, tuttavia che la positiva integrazione fra nuovi azionisti, mercati finanziari e imprenditoria del settore sia favorita da una governance forte e autorevole. In presenza di azionisti diversificati, non più solo armatori, ma banche, fondi, investitori istituzionali, il consiglio di amministrazione assume un ruolo centrale come trait d’union tra stakeholder (primo fra tutti il gruppo variegato di azionisti) e funzione imprenditoriale e strategica. La dialettica interna al consiglio, fra amministratori manager e amministratori indipendenti dovrà assicurare la sostenibilità nel lungo periodo delle strategie competitive delle imprese, tenendo conto del peso crescente di stakeholders non azionisti (finanziatori, lavoratori marittimi, cantieri, clienti, porti, altre modalità di trasporto, Stati nazionali, gruppi ambientalisti). Competere nei mercati finanziari per i capitali dei grandi investitori istituzionali significa oggi confrontarsi anche con analisti che non guardano più ai soli parametri di rischio e rendimento ma anche all’acronimo ESG (Enviroment Sustainability and Governance). La sostenibilità e la riduzione dei rischi ambientali hanno sempre maggiore rilievo non solo nelle scelte di allocazione dei grandi fondi ma anche nella valutazione del rating finanziario delle società. Di questo la governance del futuro non potrà non tener conto.

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Lauro: “L’Italia ratifichi Convenzione sui crediti marittimi”

 

«Bisogna assolutamente intervenire per sbloccare la ratifica di convenzioni internazionali, alcune delle quali non ancora ratificate dall’Italia». Lo ha affermato Francesco Saverio Lauro, primo presidente dell’Autorità portuale di Napoli negli anni Novanta. Avvocato marittimista, è l’organizzatore dell’evento Shipping and the Law di Napoli, quest’anno tenutosi il 9 e 10 ottobre. Secondo Lauro «è inconcepibile il mancato deposito dello strumento di ratifica della Convenzione di Londra sulla limitazione della responsabilità per i crediti marittimi, un atto che il mondo marittimo attende da anni e che dal 2012 lascia gli armatori italiani incerti e in svantaggio rispetto agli altri Paesi». Secondo Lauro non c’è una volontà politica dietro tutto questo ma la semplice negligenza, «un ritardo masochista che danneggia gravemente il Paese».

Nella seconda e ultima giornata (qui il resoconto della prima) della Shipping and the Law si è parlato dei nuovi pontili gemelli che verranno realizzati nei porti di Civitavecchia e Barcellona per migliorare lo sbarco e l’imbarco dell’importante flusso di passeggeri tra la Capitale e la città catalana. Poi, il presidente dei porti campani, Pietro Spirito, ha fatto il punto sulla nuova stazione marittima del molo Beverello di Napoli, un altro punto nevralgico del cabotaggio mediterraneo da milioni di passeggeri l’anno. Piccoli interventi che però danno il via a opere infrastrutturali importanti nei porti del centro-sud Italia. Infine, si è parlato di navi senza equipaggio, di Brexit e della gestione dei rifiuti pericolosi prodotti dal settore.

Beverello
Il primo progetto a partire è quello del rifacimento del Molo Beverello a Napoli che partirà con la costruzione di una struttura provvisoria che sarà utilizzata nella fase di costruzione della stazione marittima, per poter poi procedere alla demolizione le biglietterie attuali e partire con la realizzazione del nuovo terminal, che sarà una moderna struttura di 2,400 mq coperti con accoglienza, biglietterie, parcheggi, ristoro e punti informazione, per un investimento di 18 milioni di euro. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, Pietro Spirito, ha spiegato ad ottobre inizia la costruzione delle biglietterie provvisorie, «così potremo liberare la stazione marittima attuale per la demolizione e l’inizio del nuovo edificio». Spirito ha anche sottolineato le difficoltà per i manager dei porti di stare al passo con un mondo che cambia molto rapidamente: «Nonostante la crisi le dimensioni delle flotte sia nel settore commerciale che in quello dei passeggeri stanno crescendo. Questo vuol dire che le infrastrutture portuali devono adattarsi alle nuove flotte, un impegno molto difficile perché le procedure amministrative in Italia non  sono al passo con i tempi per le sfide che dobbiamo affrontare». Anche sui finanziamenti per i progetti infrastrutturali, Spirito ha sottolineato che in futuro «i privati dovranno sempre di più essere coinvolti negli investimenti dei porti. Al settore pubblico deve rimanere il finanziamento di quegli investimenti che non portano profitti, per gli altri ci deve esse un ruolo crescente».

Barcellona-Civitavecchia
Nel sistema portuale di Roma, invece, sta per partire la costruzione del nuovo pontile a Civitavecchia che sarà dedicato al collegamento con Barcellona, un progetto gemello con la città catalana. «È un lavoro da otto milioni di euro – spiega Francesco Di Majo, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centro-settentrionale – finanziato in parte dall’Unione Europea e che è stato presentato insieme a Barcellona. I lavori cominceranno la settimana prossima. Il progetto di sviluppo più grosso è però quello del porto commerciale di Fiumicino, che prevede nel complesso un investimento da 500 milioni di euro. Per ora abbiamo un finanziamento dalla Bei da 100 milioni per Fiumicino e cominciamo con il primo piccolo pezzo, la costruzione della darsena pescherecci che permetterà loro di non attraccare più nel porto canale, nell’area della nuova darsena verranno delocalizzati anche alcuni cantieri navali che sono in città. Siamo su questo alla progettazione esecutiva e per il 2021 parte la gara d’appalto». Infine, 4 milioni di euro da fondi Ue serviranno a rinforzare gli spostamenti via treno.

LNG
Giacomo Gavarone, presidente dei Giovani di Confitarma, si è soffermato sulla necessità di distribuire il gas naturale liquefatto, utile come combustibile per le navi. «So che non è facile per le autorità allestire le stazioni di rifornimento – spiega – ma ad esempio a Barcellona lo stanno facendo. Non si può pretendere che facciano tutto gli armatori che stanno già investendo nonostante la crisi: ricordo che montare uno scrubber, che abbatte le emissioni delle navi, costa un milione e mezzo di euro. Oggi nelle compagnie ci sono anche i fondi di investimento, che vogliono utili, si può spiegare loro che dalla lotta al cambiamento climatico non arriveranno di certo guadagni, ma diventa difficile prospettare un bagno di sangue finanziario».

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/lauro-litalia-ratifichi-convenzione-sui-crediti-marittimi

Lauro: “L’Italia ratifichi Convenzione sui crediti marittimi”

 

Secondo l’avvocato marittimista “è inconcepibile che gli armatori aspettano questo strumento dal 2012”. Il punto sull’ultima giornata della Shipping and the Law

Francesco Saverio Lauro e Pietro Spirito

«Bisogna assolutamente intervenire per sbloccare la ratifica di convenzioni internazionali, alcune delle quali non ancora ratificate dall’Italia». Lo ha affermato Francesco Saverio Lauro, primo presidente dell’Autorità portuale di Napoli negli anni Novanta. Avvocato marittimista, è l’organizzatore dell’evento Shipping and the Law di Napoli, quest’anno tenutosi il 9 e 10 ottobre. Secondo Lauro «è inconcepibile il mancato deposito dello strumento di ratifica della Convenzione di Londra sulla limitazione della responsabilità per i crediti marittimi, un atto che il mondo marittimo attende da anni e che dal 2012 lascia gli armatori italiani incerti e in svantaggio rispetto agli altri Paesi». Secondo Lauro non c’è una volontà politica dietro tutto questo ma la semplice negligenza, «un ritardo masochista che danneggia gravemente il Paese».

Nella seconda e ultima giornata (qui il resoconto della prima) della Shipping and the Law si è parlato dei nuovi pontili gemelli che verranno realizzati nei porti di Civitavecchia e Barcellona per migliorare lo sbarco e l’imbarco dell’importante flusso di passeggeri tra la Capitale e la città catalana. Poi, il presidente dei porti campani, Pietro Spirito, ha fatto il punto sulla nuova stazione marittima del molo Beverello di Napoli, un altro punto nevralgico del cabotaggio mediterraneo da milioni di passeggeri l’anno. Piccoli interventi che però danno il via a opere infrastrutturali importanti nei porti del centro-sud Italia. Infine, si è parlato di navi senza equipaggio, di Brexit e della gestione dei rifiuti pericolosi prodotti dal settore.

Beverello
Il primo progetto a partire è quello del rifacimento del Molo Beverello a Napoli che partirà con la costruzione di una struttura provvisoria che sarà utilizzata nella fase di costruzione della stazione marittima, per poter poi procedere alla demolizione le biglietterie attuali e partire con la realizzazione del nuovo terminal, che sarà una moderna struttura di 2,400 mq coperti con accoglienza, biglietterie, parcheggi, ristoro e punti informazione, per un investimento di 18 milioni di euro. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, Pietro Spirito, ha spiegato ad ottobre inizia la costruzione delle biglietterie provvisorie, «così potremo liberare la stazione marittima attuale per la demolizione e l’inizio del nuovo edificio». Spirito ha anche sottolineato le difficoltà per i manager dei porti di stare al passo con un mondo che cambia molto rapidamente: «Nonostante la crisi le dimensioni delle flotte sia nel settore commerciale che in quello dei passeggeri stanno crescendo. Questo vuol dire che le infrastrutture portuali devono adattarsi alle nuove flotte, un impegno molto difficile perché le procedure amministrative in Italia non  sono al passo con i tempi per le sfide che dobbiamo affrontare». Anche sui finanziamenti per i progetti infrastrutturali, Spirito ha sottolineato che in futuro «i privati dovranno sempre di più essere coinvolti negli investimenti dei porti. Al settore pubblico deve rimanere il finanziamento di quegli investimenti che non portano profitti, per gli altri ci deve esse un ruolo crescente».

Barcellona-Civitavecchia
Nel sistema portuale di Roma, invece, sta per partire la costruzione del nuovo pontile a Civitavecchia che sarà dedicato al collegamento con Barcellona, un progetto gemello con la città catalana. «È un lavoro da otto milioni di euro – spiega Francesco Di Majo, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centro-settentrionale – finanziato in parte dall’Unione Europea e che è stato presentato insieme a Barcellona. I lavori cominceranno la settimana prossima. Il progetto di sviluppo più grosso è però quello del porto commerciale di Fiumicino, che prevede nel complesso un investimento da 500 milioni di euro. Per ora abbiamo un finanziamento dalla Bei da 100 milioni per Fiumicino e cominciamo con il primo piccolo pezzo, la costruzione della darsena pescherecci che permetterà loro di non attraccare più nel porto canale, nell’area della nuova darsena verranno delocalizzati anche alcuni cantieri navali che sono in città. Siamo su questo alla progettazione esecutiva e per il 2021 parte la gara d’appalto». Infine, 4 milioni di euro da fondi Ue serviranno a rinforzare gli spostamenti via treno.

LNG
Giacomo Gavarone, presidente dei Giovani di Confitarma, si è soffermato sulla necessità di distribuire il gas naturale liquefatto, utile come combustibile per le navi. «So che non è facile per le autorità allestire le stazioni di rifornimento – spiega – ma ad esempio a Barcellona lo stanno facendo. Non si può pretendere che facciano tutto gli armatori che stanno già investendo nonostante la crisi: ricordo che montare uno scrubber, che abbatte le emissioni delle navi, costa un milione e mezzo di euro. Oggi nelle compagnie ci sono anche i fondi di investimento, che vogliono utili, si può spiegare loro che dalla lotta al cambiamento climatico non arriveranno di certo guadagni, ma diventa difficile prospettare un bagno di sangue finanziario».

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Shipping, la sfida ambientale è la quarta rivoluzione industriale

 

«Stiamo entrando nella quarta rivoluzione industriale che è diversa dalle precedenti perché si basa anche sulla comunicazione e connettività oltre che sulla tecnologia. Sono tante le sfide che ci attendono, a partire dall’enorme cambiamento delle regole sulle emissioni di gennaio 2020 che ci porta sulla strada del 2050, quando il settore del commercio marittimo si è impegnato a dimezzare le proprie emissioni di CO2». È lo scenario descritto da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping, l’associazione mondiale degli armatori, in apertura della decima edizione di Shipping and the Law, che anche quest’anno ha raccolto a Napoli, al Maschio Angioino, il gotha del settore marittimo globale.

Poulsson ha anche sottolineato la scelta indicata dall’Onu di istituire delle grandi aree marine protette negli oceani e che «le sfide sull’ambiente coinvolgono non solo gli armatori, ma anche i porti e dobbiamo chiederci cosa fare dal punto di vista infrastrutturale. Se vogliamo arrivare pronti alla deadline del 2050 non abbiamo tempo da perdere».

Il tema dell’ambiente è centrale nell’edizione 2019 di Shipping and the Law, come evidenzia Francesco Saverio Lauro, avvocato marittimista e organizzatore dell’evento: «Il mondo dello shipping ha tre orizzonti: da gennaio 2020 c’è l’abbattimento delle emissioni di zolfo, al 2030 bisogna guardare ai cambiamenti dello scenario economico mondiale che ci illustra qui a Napoli Hamish McRae, futurologo e professore a Oxford,  mentre nel 2050 c’è l’obiettivo di dimezzare le emissioni del comparto. Su questo lavoriamo al nostro forum  di Napoli per sviluppare soluzioni, sapendo che non tutte le idee coincidono ma che da questo dibattito nascono elementi di novità per la capacità dell’industria marittima di affrontare le sfide. L’ambiente è oggi un tema centrale per questo abbiamo mostrato qui a shipping anche l’intero discorso di Greta».

Una sfida subito raccolta dall’armatore Emauele Grimaldi che ha annunciato la produzione di nuove navi che rispetteranno l’aria delle città portuali spegnendo i motori quando sono attraccate e dicendo stop alle colonne di fumo che si alzano dalle navi in porto: «Abbiamo ordinato – spiega l’armatore – 12 nuove navi e 5 car carrier. Le car carrier sono le più efficienti mai costruite, possono portare tra le sette e le ottomila auto e consumano quanto le navi da 1,500 auto, quindi fino a cinque volte più efficienti. I traghetti in produzione sono invece tra i primi ibridi al mondo, con una potenza di batterie molto alta che gli permette di stare in porto a emissioni zero grazie agli shaft, alberi di trasmissione sul motore principale chee prelevano i picchi di potenza ricaricando le batterie. Quando arriva in porto, quindi, la nave può spegnere completamente i motori e avere tutta l’elettricità necessaria dalle batterie, che peraltro si ricaricano quando la nave tramte pannelli solari. Avremo presto alcune delle navi più avanzate al mondo ed è un orgoglio napoletano».

La pressione globale per la lotta ai cambiamenti climatici ha coinvolto anche il settore marittimo italiano, anche con i rischi connessi, come ha spiegato Mario Mattioli, presidente di Confitarma: «Utilizzare carburanti che hanno un tenore di zolfo dello 0,5 per cento, rispetto al limite precedente del 3,5 per cento, significa una riduzione della componente solforosa dell’85 per cento. Caleranno le emissioni ma gli armatori dovranno usare anche carburanti più costosi e non ancora del tutto testati, un minimo di preoccupazione c’è nel settore. Anche per questo molti armatori stanno guardando al gas naturale liquefatto, che ha meno emissioni dannose. Ma si stanno sviluppando anche navi a batteria, che si caricano durante il viaggio e quando entrano nei porti hanno zero emissioni usando l’elettricità accumulata. L’impegno c’è, anche se ricordo sempre che ogni tonnellata di merce trasportata via mare emette molto meno che se fosse trasportata via aereo, ferrovia o su gomma».

Sfide forti arrivano anche sulla sicurezza, come ha sottolineato Claes Berglund, presidente eletto dell’European Community Shipwoners’ Association: «Veniamo da un’estate in cui molte navi commerciali hanno subito attacchi e sono state fermate o deviate dai governi di alcuni Paesi per questioni politiche. Queste azioni non possono essere tollerate e le istituzioni europee devono essere in prima linea per proteggere le navi».

Shipping anche the Law proseguirà domani al Maschio Angiono con la seconda giornata dedicata a “The Shock of the New: Maritime InfrastructureFit for the Future”: che si aprirà con una riflessione sul futuro delle infrastrutture portuali, con interventi di Francesco di Majo, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centro-settentrionale; di Pietro Spirito, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Tirreno centrale; e di Umberto Masucci, presidente della F2i Holding Portuale.

La sessione finale, The Shock of the New, Legal Responses: AI, Future Fuels, Brexit and Others esaminerà le evoluzioni legali del settore ma anche i problemi connessi alla svolta imminente del “sulphur cap”, il limite alle emissioni di zolfo varate dall’International Maritime Organization e che le navi dovranno rispettare da gennaio 2020. L’argomento sarà introdotto da un keynote speech del prof. Mans Jacobsson, storico direttore degli International Oil PollutionCompensation (IOPC) Funds, che tratterà il tema delle sfide legali poste dalle navi senza equipaggi. La tavola rotonda, presieduta da Clive Aston, past president dell’associazione degli arbitri londinesi LMAA e da Jonathan Lux, mediatore, arbitro e barrister, vedrà i contributi di James Leabeater QC,barrister di 4 Pump Court, che introdurrà l’argomento legato alle sfide legali derivanti dalla Brexit e di Tiejha Smyth, deputy director (FD&D) di North of England P&I Association, che affronterà il tema delle nuove sfide derivanti dal nuovo Sulphur Cap, e gli interventi di: Giorgio Berlingieri, presidente dell’Associazione Italiana di Diritto marittimo; di Bruno Castellini, partner di Jones Day; di Mark Clough QC, dello Studio Legale Lauro; di David McInnes, partner di BDM Law; di Robert Mayer di SMIT e di David Pitlarge, partner di Hill Dickinson LLP.

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/shipping-la-sfida-ambientale-e-la-quarta-rivoluzione-industriale

Parte a Napoli la decima edizione di Shipping and the Law

 

Si apre domani a Napoli la decima edizione di Shipping and the Law. I vertici delle organizzazioni mondiali, europee ed italiane degli armatori si incontreranno infatti il 9 e il 10 ottobre presso la storica Sala dei Baroni del Maschio Angioino per discutere degli scenari futuri dell’industria marittima. Tra i numerosi partecipanti interverranno i vertici delle associazioni armatoriali: il presidente Esben Poulsson e il vicepresidente Emanuele Grimaldi della International Chamber of Shipping (ICS), l’assise mondiale degli armatori; il presidentelect della European Community ShipownersAssociations (ECSA) Claes Berglund, il tedesco Thomas Rehder e il già presidente degli armatori greci ed europeo John Lyras; il presidente di Confitarma Mario Mattioli e quello deigiovani armatori italiani Giacomo Gavarone.

Il programma completo

“The Shock of the New” è infatti il titolo scelto per il decennale di Shipping and the Law da Francesco S. Lauro, avvocato marittimista e ideatore della manifestazione: “Le questioni di cui si discuterà in questa due giorni – sottolinea Lauro – sono numerose e di grande impatto. Dall’evoluzione degli equilibri e degli assetti politici alle nuove barriere protezionistiche che caratterizzano gli scenari internazionali. Dallo sviluppo sempre più rapido delle scienze e delle tecnologie alla introduzione di nuove normative volte a difendere l’ambiente, limitare le emissioni e lottare contro i cambiamenti climatici. Tutti si sentono in prima linea e a Napoli potranno scambiarsi idee, esperienze e soluzioni”.

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/parte-a-napoli-la-decima-edizione-di-shipping-and-the-law

Lo “shock del nuovo” allo Shipping and the Law di Napoli

 

Sarà “Lo shock del nuovo” il tema al centro dell’edizione 2019 di Shipping and the Law, la manifestazione internazionale dedicata al settore marittimo che si svolgerà al Maschio Angioino di Napoli il 9 e 10 ottobre. In un mondo come quello della logistica e del trasporto marittimo che sta affrontando enormi e continui cambiamenti – tecnologici, normativi, politici – gli imprenditori rifletteranno su come affrontare i mutamenti cogliendone a pieno le opportunità  di sviluppo.

L’evento è organizzato dallo Studio Legale Lauro. Il 9 ottobre sarà dedicato ai dibattiti, che si svolgeranno nella storica Sala dei Baroni, mentre il 10 ottobre la manifestazione si sposterà nella biblioteca della Società Napoletana di Storia Patria, sempre nel castello.

Tra i numerosi armatori partecipanti interverranno i vertici delle associazioni armatoriali: il presidente Esben Poulsson e il vicepresidente Emanuele Grimaldi della International Chamber of Shipping (ICS); il president elect della European Community Shipowners Associations (ECSA) ed esponente del gruppo Stena Claes Berglund e i past president John Lyras e Thomas Rehder; il presidente di Confitarma Mario Mattioli e quello del Gruppo Giovani Armatori Giacomo Gavarone. Nell’ambito delle altre figure del comparto marittimo si attendono nuove autorevoli adesioni, che si andranno ad aggiungere a quelle degli ormai consueti relatori di Shipping and the Law, tra cui: Clive Aston, già presidente della London Maritime Arbitrators Association (LMAA); il presidente dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo (AIDM) Giorgio Berlingieri; il capo del think tank dell’ex Ministro del Petrolio dell’Arabia Saudita Sheik Yamani, Leo Drollas; gli amministratori delegati di P.L. Ferrari Federico Deodato e di CR Group Mauro Iguera; il prof. Mans Jacobsson, storico direttore degli International Oil Pollution Compensation (IOPC) Funds che quest’anno parlerà delle sfide legali che saranno poste dalle navi senza equipaggio; il presidente dell’International Propellers Club italiano Umberto Masucci; il presidente dell’Associazione Italiana di Tecnica Navale (Atena) Alberto Moroso; l’amministratore delegato del RINA Ugo Salerno; il direttore generale di Venice Shipping and Logistics Fabrizio Vettosi.

A dare il via alle riflessioni saranno le relazioni di scenario del futurologo Hamish McRae, sul ruolo chiave dell’Europa nel futuro del nostro pianeta, e del vicepresidente dell’Istituto Affari Internazionali, il già Capo di Stato Maggiore della Difesa Generale Vincenzo Camporini, che si intratterrà sugli equilibri internazionali geopolitici “evoluzione o rivoluzione?”; nel pomeriggio della stessa giornata i lavori vedranno poi un intervento del politologo Roberto D’Alimonte, che parlerà del futuro delle democrazie liberali nel contesto globale.

«Le sfide della marineria commerciale sono numerose e impegnative – spiega l’avvocato Francesco Saverio Lauro -e le affronteremo con autorevoli nomi da tutto il mondo, pronti a condividere esperienze e idee in un clima conviviale come quello creato in questi anni a Shipping and the Law, atteso dagli operatori per il gradevole clima conviviale, unito al senso di appartenenza a un club molto informale ma al tempo stesso esclusivo. Sono questi gli aspetti che caratterizzano, nel variegato panorama delle manifestazioni del settore, l’appuntamento di Shipping and the Law».

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/lo-shock-del-nuovo-allo-shipping-and-the-law-di-napoli

Il 9 e 10 ottobre al via Shipping and Law

 

La decima edizione di Shipping and Law – manifestazione annuale fondata dall’avvocato marittimista Francesco Saverio Lauro che chiama a raccolta legali marittimisti, armatori e analisti del settore per fare il punto sullo stato di salute dello shipping – si terrà il 9 e 10 ottobre a Napoli, nel castello del Maschio Angioino.

“Lo shock del nuovo e il fattore umano” è il titolo dell’edizione di quest’anno. Si indagherà sul contesto politico italiano, europeo e mondiale, per capire in che modo influirà sull’evoluzione del sistema economico, e viceversa. Infine, si parlerà anche delle novità tecnologiche e di quelle normative, sempre dello shipping.

Tra gli altri, ci saranno il presidente dell’International Chamber of Shipping, Esben Poulsson, insieme al vicepresidente Emanuele Grimaldi; il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, e il presidente del gruppo giovani dell’associazione, Giacomo Gavarone.

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/il-9-e-10-ottobre-al-via-shipping-and-law

Blu economy cresce il doppio rispetto al resto d’Italia. Il punto di Shipping & the Law

Ottimismo nelle previsioni per il futuro del settore negli interventi di Roberto Fico e Mario Mattioli

Il settore marittimo ha registrato negli ultimi anni una crescita doppia rispetto al resto dell’economia italiana. Lo ha detto il presidente della Camera, Roberto Fico, nel corso del suo intervento a Shipping & the Law, evento organizzato a Napoli dallo Studio Lauro. Dati che incoraggiano previsioni positive per il futuro, come ha ribadito Mario Mattioli, presidente della Confederazione Italiana Armatori, che nel corso del dibattito sul tema “Shipowner’s vision of the future“, ha affermato di essere ottimista riguardo ad una ripresa dei mercati marittimi che già nel 2017 hanno registrato un trend di crescita.

Il commento di Roberto Fico

“La blue economy, cui anche l’Unione Europea sta dedicando una attenzione crescente – ha detto il presidente Fico – costituisce un importante volano di sviluppo. Ne sono testimonianza alcuni dati obiettivi: le imprese dell’economia del mare sono cresciute negli ultimi cinque anni di circa l’8% a fronte di un calo dell’1% del numero totale di imprese.

Dieci imprese della blue economy su 100 sono guidate da giovani di età inferiore ai 35 anni; 20 su 100 sono a guida femminile e 6 su 100 a guida straniera, dati tutti superiori alla media nazionale – ha sottolineato Fico – La blue economy rappresenta circa il 3% del Pil – l’1% il settore dello shipping in senso stretto (imprese armatoriali e di trasporto marittimo) – registrando negli ultimi anni una crescita doppia rispetto al resto dell’economia italiana; registra oltre 800 mila occupati, pari al 3,5% dell’occupazione complessiva nazionale.

Se si considera inoltre l’impatto su altri settori economici, l’economia “blu” complessivamente considerata sfiora il 10% del totale del PIL italiano. Oggi – ha concluso Fico – ci sono sfide enormi e importantissime anche sul riciclo delle navi, sul fronte occupazionale, sul dumping salariale, ci sono tante opere da mettere in pratica”.

Il commento di Mario Mattioli

Mario Mattioli ha affermato che affinché lo shipping italiano possa cogliere le opportunità dei mercati, è fondamentale che la flotta possa contare su uno strumento normativo fondamentale per garantire la sua competitività e cioè il Registro Internazionale Italiano, istituito in Italia nel 1998, in linea con gli orientamenti dell’Ue che miravano a restituire competitività alle flotte mercantili dei paesi membri e a rilanciare l’occupazione.

“Il Registro internazionale si è rivelato uno strumento di grande successo per lo sviluppo dello shipping italiano. Ciò è dimostrato dal fatto che in 20 anni la flotta è raddoppiata ed è una delle flotte di bandiera più importanti al mondo, ai primi posti tra quelle dei principali paesi industriali che fanno parte del G20”.

In proposito, il presidente Mattioli ha sottolineato che è assurdo classificare le misure a favore dell’armamento come sussidi ambientalmente dannosi motivando tale affermazione sul fatto che con il raddoppio della la flotta sono raddoppiate anche le emissioni inquinanti. “Tutti sanno che il trasporto marittimo è il meno inquinante per unità di merce trasportata, e comunque se la flotta mercantile italiana non sarà più in grado di competere sui mercati mondiali, di certo verrà soppiantata da altre marine, più competitive e potenzialmente più inquinanti”.
Link: https://www.informazionimarittime.com/post/blu-economy-cresce-il-doppio-rispetto-al-resto-ditalia-il-punto-di-shipping-the-law

Napoli, il 15 ottobre al via IX Shipping and the Law

Shipping e normative internazionali. Fondi d’investimento e armatori. Ambiente e nuovi carburanti. La kermesse di Francesco Lauro

 

La sfida per gli armatori con l’entrata in vigore delle nuove regolamentazioni ambientali dell’International Maritime Organization (IMO), le tecnologie e i combustibili che risponderanno più efficacemente alle nuove regole, la rapida implementazione dell’automazione, il protezionismo, il rapporto tra fondi di investimento e shipping. Sono questi alcuni dei temi che verranno analizzati a Napoli nel corso della IX edizione di Shipping and the Law, la due giorni di convegno organizzata dall’avvocato marittimista Francesco Lauro, in programma il 15 e 16 ottobre nel complesso monumentale di San Lorenzo Maggiore.

“The Future is now” è il titolo dell’edizione 2018 che approfondirà le prospettive della navigazione commerciale a livello globale. Tra gli altri, parteciperanno, il vicepresidente della International Chamber of Shipping, Emanuele Grimaldi; il presidente di Confitarma, Mario Mattioli; John C. Lyras, già presidente della Union of GreekShipowners e dell’ECSA; il presidente dell’AIDM e vicepresidente CMI, Giorgio Berlingieri; Leo Drollas, direttore e chiefeconomist del Center for Global Energy Studies fondato dallo Sceicco Yamani; MänsJacobsson, per oltre un ventennio direttore degli International OilPollutionCompensation (IOPC) Funds ed il presidente del gruppo Giovani armatori di Confitarma, Giacomo Gavarone.

«Il commercio marittimo cresce sempre di più – spiega Lauro – ma è anche alle prese con sfide sempre più difficili. La tecnologia fa enormi passi avanti ogni anno, a cominciare dalle navi senza equipaggio per arrivare ai nuovi motori per le grandi navi, che limitano le emissioni nocive. Ma gli scenari sono in continuo mutamento in un mondo in cui i commerci globali devono affrontare un certo ritorno della politica al protezionismo e i fondi di investimento aumentano sempre di più il oro peso nel settore armatoriale».

La conferenza, uno tra i pochi eventi internazionali che registra  il sostegno dell’Internartional Chamber of Shipping, sarà patrocinata, tra gli altri, dalla Regione Campania e da: Confitarma, AIDIM-Associazione Italiana di Diritto Marittimo, ATENA-Associazione Italiana di Tecnica Navale e the International Propeller Clubs.

Link: https://www.informazionimarittime.com/post/napoli-il-15-ottobre-al-via-ix-shipping-and-the-law